Képviselőházi irományok, 1901. V. kötet • 107-148. sz.

Irományszámok - 1901-126. Jelentése, a képviselőház közlekedésügyi bizottságának, „a Szarajevótól a Lim völgyében az Uvac melletti Sandzak határig és Visegrádátl elágazólag a Rzava völgyében a Vardiste melletti szerb határig, továbbá a Samactól Dobojig és Bugojnótól Arzanóig vezetendő vasutvonalak épitéséről” szóló törvényjavaslatról

194 126. szám. tulaj donitható talán, hogy szélesvágányúvá való átépítése annyival inkább elmaradt, mivel a megszállt tartományok főkép hadászati érdekei a zenica—szarajevói vonalszakasz kiépítése után Herczegovina védelme felé terelődtek, mely a mostár— metkoviczi keskenyvágányú vasút megépítését tette szükségessé. Ezt az 1884. évi XXVII. t.-cz. rendelte el, mely vonal két évre rá az 1886. évi XXVI. t.-cz. folytán Mostartól a Ráma torkolatáig, majd az 1889. évi I. t.-cz. alapján egész Szarajevóig meghosszabbíttatott. Ez az egész vonal Szarajevótól Konicáig a Boszna és Xarenta közti vízválasztón keresztül a legnagyobb terepnehézségekkel állott szemben, a melyeket a nem éppen teljesítményképesnek mondható, bár a technika magaslatán álló keskenyvágányú fogaskerékrendszerrel iparkodott leküzdeni. A vadszakadékú Xarenta völgye maga szintén a terepnehézségek folytonos lánczolatát nyújtotta a benne épült vasútnak, ugy, hogy joggal lehet elmondani, hogy pénzügyileg nem kifogásolható, hogy e sarajevo-metkoviczi vasút nem épült széles vágányban, mivel a megszállott tartományokra, s igy közvetve a monarchia két államára nagy pénzügyi áldozatokkal járt volna. Bosznia belforgalmának még egy nevezetes vonalát kell felemlíteni, s ez az 1892. évi XXII. t.-czikkel létesített janjiczi—bugojnói és dőlni—vakuf—jajcei vonal, melynek Bugojnótól a dalmát tengerpartig (Arzanóig) való meghosszabbítását a l'elen törvényjavaslat szintén czélozza, s mely igazolt érdeket méltányossági okoknál fogva is, de kulturális kötelességünk folyományából megtagadni nem volt szabad. E vonal és Boszniának az úgynevezett Sandzak felé eső részeinek hadvédelmi érdekei szempontjából Szarajevótól a szerb határ mellett fekvő Uvacig és szárnyvonalként Visegrádon át Vardisteig első sorban kiépítendő vonalak adtak okot az itt tárgyalt törvényjavaslatra. Ez utóbbi vonalak pedig ép azok a vonalak, melyek nemzetközLíorgalmunknak útirányába esnek délkelet felé Visegrádon át a szerb vasutakhoz való csatlakozás szempontjából, dél felé pedig Uvacon át a Salonikira vezető vonal mitroviczai végállomásához való csatlakozás czéljából. A boszniai vasutforgalmi ügy ilyetén állása mellett érdeméül tudható be mostani kormányunknak, hogy érintett nemzetközi csatlakozásaink ügyét most egy nagy lépéssel vitte előre, a mikor felhasználva egyrészt Boszniának a Sandzak felé eső hadvédelmi szükségét, ott a kérdéses vasutakat az emiitett nemzetközi csatlakozások irányában már széles vágányra alkalmas alépítménynyel kiépítendőknek terveztette; továbbá a mikor másrészt a megszállott tartományok számára méltányossági okokból concedálta a 2-ik tengeri összeköttetést és ezzel szemben kiépítését biztosította annak a vonalszakasznak, mely a samaci vasúti állomást a Bosna völgyén Dobojjal széles vágányban összekötni fogja, a minek folytán a budapest—pécs—eszek—dálya—vinkovce—vrpolei 235 kim. hosszú vonal Samacon át Dobojig levezettetik, s a magyar államvasutak közvetlen befolyása Bosznia területére helyeztetik át. Ez által a Bosznia felé irányuló forgalomból kikapcsoltatik a vropolei—bródi 33 km. hosszú és a bród—doboji 84 km. hosszú vasútvonal, és e 117 km. vasút helyett bekapcsoltatik a vropolei—samaci 21 km.-nyi, majd a samac—doboji 68 km.-nyi, összesen tehát 89 km.-nyi szakasz, mely tehát 28 km-rel rövidebb. De kikapcsoltatik ezenkívül még két terhes körülmény, t. i. 84 km. erejéig a keskeny vágány, a mely, mint az már említve volt, egyúttal a sarajevói vasút terep tekintetében legnehezebb s igy teljesítmény-képességben leggyöngébb vonalszakasza, a mi által a sarajevói vonal sík pályává változtattatik át.