Képviselőházi irományok, 1878. XIV. kötet • 523-618. sz.
Irományszámok - 1878-557. Törvényjavaslat a láncz- vagy kötélhajózásról
557. s^ám 93 álló lánczhajózási vállalatot alapította. A vállalat eleintén csak kis körben volt ismeretes s nagyobb elterjedést csak lassanként nyert. Most már azonban e vontatóhajózás alkalmazásban van a Szajnán kivül Francziaország több folyóin és csatornáin, továbbá az Elbén Poroszországban Hamburgtól Magdeburgig, Szászországban Magdeburgtól Sehandauig és Csehorsí.ágben Schaudautól Prágáig, több mint 100 mértföld hosszúságban, ugy az Oderen, a Wolgán, és a Dunán Bécstö'l Dévényig; Belgiumban a Maason és több csatornán, ezen kivül Angliában és Amerikában több folyókon és csatornákon; most legújabban pedig a Kajnán szándékoznak azt berendezni. Ma a vontató hajózásnak két neme van gyakorlatban, egyik, mely a folyammedrébe leeresztett, s onnan a hajó fedelére alkalmazott dobra ötszörösen felcsavarodó láncz, és a másik, mely a láncz helyett a hajóra alkalmazott gépezeten egyszeresen körülfutó sodrony-kötél által eszközöltetik. Ez utóbbit b. de Mesnil Oszkár 1865-ben vette alkalmazásba, majd 1868-ban szövetkezve Eyth Miksával és Towler angol gépészszel, a Towler-féle csíptető' keréknek felhasználásával oly kapaszkodó gépet alkalmaztak, melynek segélyével lehetö'vé vált a lánczot a sokkal merevebb sodronykötéllel helyettesíteni. Ezen találmányra t. i< az új szerkezetű kapaszkodó gépre b. de Mesnil Oszkár 1868-ban Belgiumban, majd Európa legtöbb államában kiváltságot nyert, — melyet az 1868-^ évben márczius hó 14-én, 2549. sz. a. a kereskedelmi ministerium utján három év tartamra Magyarországra is megkapott. Mindenik módnak megvannak, egymáshoz viszonyítva műszaki előnyei és hátrányai. Abban azonban mindkettőt illetőleg találkozik a szakavatottak véleménye, —• miről a közlekedési ministeriumua k külön e tárgy helyszínén való tanulmányozásával megbízott közege is meggyőződött, hogy a vontatás e neme a gőzhajózást általában legkevésbbé sem gátolja, vagy nehezíti. A láncz- vagy sodronykötél ugyanis, melyen a hajó felvontattatik, a hajó elhaladásával ismét a meder fenekére sülyed alá, és igy maga a láncz, vagy kötél a hajózásnak akadályul nem szolgálhat. A főkérdés az, vájjon a lánczon vagy kötélen vontatott hajó általában kormányozható-e, vagyis útja oly szorosan ki van-e szabva, hogy más hajóknak kitérni nem képes? A tapasztalás az ezen kérdésre nézve felmerült ellentétes nézetekkel szemben, minden kétségen kivül bebizonyította, hogy miután a láncz vagy kötél maga is csak végén van változhatlanul megerősítve, egyébbütt pedig oldalt szabadon mozoghat, a rajta kapaszkodó hajók is oldalt 8—12 ölre biztosan kitérhetnek, és sokkal könnyebben és biztosabban kormányozhatok, mint a vizén szabadon leereszkedő hajók vaey tutajok. Sőt az Elbán és Maason, melyek úgynevezett mozgógátakkal (barrages mobiles) vannak felszerelve, az ezek mellett levő zsilipeken is egészen biztosan hatolnak keresztül a lánczhajók; s a vontatógőzösök felett nagy előnyük az, hogy bárhol megállithatók. Ezek szerint minden oly mederben, hol általában két hajó egymás mellett elfér, e két hajó ép ugy el fog férni, ha egyik vagy másik, vagy mindkettő lánczon vontattatik, mintha mindkettő szabadon mozog; a hol pedig egyszerre csak egy hajó fér el, ott nem tesz különbséget, hogy az lánczon vontattatik-e, vagy szabadon mozog ? A kapaszkodó hajózásnak főhordereje abban fekszik, hogy a vitelbérek leszállítására, — ezen minden közlekedési eszköznek és intézménynek végczéljára, — tetemes befolyást gyakorol. Ez utón ugyanis ugyanazon tehernek hasonló sebességgel vontatására sokkal kevesebb lóerejű gépek kívántatnak, mint a közönséges vontatógőzösöknél, — s a tüzianyagnak innen eredő msggazdálkodhatása és a hajtóerő elönyösebb felhasználása folytán, a vitelbér legalább 30% — 40%-al leszállítható.
