Képviselőházi irományok, 1878. VIII. kötet • 240-301. sz.
Irományszámok - 1878-247. Az állandó pénzügyi bizottság jelentése, „a kassa-oderbergi vasut függő ügyeinek rendezéséről és az eperjes-tarnowi vasut magyarországi részével való egyesitéséről” szóló törvényjavaslatról
247. szám. 53 téntek is, aránylag nagyobb mértékben történtek az osztrák, mint a magyar vasút érdekében. Sőt a pályának teljes forgalomba átadása óta is a társulati számadások szerint, pályafentartási és átigazitási czélokra a közös kiadás aránylag tetemesebb része az osztrák területen történt investitiókra lön forditva, minélfogva semmikép sem igazolható, hogy a rendezés terhein kivül Magyarország viselje még az ily módoni kamat-megosztás hátrányait is. A dolgok ily állása mellett az elkülönítés feltételei nem nyújtanak oly előnyt, melyek felérnének az azokért hozandó áldozatokkal, ezenfelül egy veszélyes praecedens alkottatnék a megosztás ezen módjával. Mert, hogy csak egyet emlitsünk, ha elfogadtatnék a törvényjavaslatban foglalt megosztási kulcs elvül, alig volna kikerülhető, hogy egykor a déli vasutaknál ne ugyanazon eljárás alkalmaztassák, a mely ellen Magyarország pénzügyi érdekei hangosan tiltakoznak. Mi tehát a kamatgarantia megosztásának ezen módozatát elfogadás végett nem ajánlhatjuk a t. képviselőháznak. A kassa-oderbergi vasút függő ügyeinek rendezése érdekében czélba vett súlyos állami megterheltetés úgy a pótépitkezési kárpótlást, mint a kamatbiztositás megosztását illetőleg, szerintünk csakis akkor volna indokolható, ha az állam azonnal átvenné az egész pályát saját tulajdonába, vagy legalább kezelésébe. A 19.412,600 írt részvénytőkéből már ugy is 5 millió a közös monarchia birtokában van, 38.825,000 frt elsőbbségi kötvény kamatját szintén az állam garantirozza, mely elsőbbségek birtokosai a vasuttársulat közgyűléseiben, mint tényezők ugy sem vesznek részt és így meg vagyunk győződve arról, hogy a többi részvénynek, mely mindössze 15 milliót képvisel, és a mai árfolyam mellett nem nagyobb érték 7— 8 millió forintnál, állami jellegűvé való decretálása és maga a társulat által leszállított 4'vos kamat-élvezetben való meghagyása nagyobb nehézségek nélkül volna eszközölhető. A kassa-oderbergi vasúttársaságnál az 1877-ik évben tettek: a központi általános igazgatási költségek 88,200 frt, a központi pályafelügyeleti költségek 34,800 > a forgalmi és kereskedelmi szolgálat központi költségei . . 95,900 > a vonatmozgósitás központi költségei tettek 19,500 > ez maga kitesz 238,400 frtot. Ezen összegnek talán 50%-a azon perczben megkímélhető, a melyben a kassa-oderbergi vasút kezelése egyesittetnék a magyar állampályák igazgatásával. De e mellett számos dologi kiadás és külső szolgálat költsége is redukálható lenne, ugy, hogy mind e megtakarítások tetemesen csökkentenék az állam kamatterhet. De sokkal fontosabb ennél az, hogy ez esetben hazánk egy független, csupán a nemzeti érdekeket szolgáló nagy fontosságú főkiviteli vasútvonalnak birtokába jutna és egy nagy horderejű lépés tétetnék a vasúti csoportosítás továbbra alig elodázható kérdésének megoldására nézve. Vasutaink, melyek 1867. óta létesültek, nem egy rendszeres, előre megállapipitott terv szerint, hanem elég gyakran a localis és más érdekek nyomása alatt létesíttettek. Mind érezhetőbbé válik vasutainknál a tervszerű összefüggés, a kereskedelem igényeihez mért czélszerű hálózat hiánya. Amaz óriási áldozatok, melyeket az ország vasutjainak kiépítésére {ordított, még távolról sem hozzák meg e befektetés gyümölcsét. Most alkalom van egy jó fővonalat, melynek meg van alapja arra, hogy czélszerű kapcsolat és jó kezelés mellett egyik legjövedelmezőbb pályává tétessék, mely az ország szélső határát Brassótól kezdve az ország szivén keresztül összeköti OderberggeL közvetlen az állam befolyása alá helyezni. Ezt most nem tenni, nézetünk szerint nagy mulasztás volna. Így azon befolyásnál fogva, melyet a magyar állam a tiszai vasútnál is bírhatna, ura lenne Magyarország az egész vasútvonalnak Erdélytől és a magyar alföldtől a legfontosabb
