Képviselőházi irományok, 1872. IX. kötet • 478-534. sz.

Irományszámok - 1872-516. Pótjelentés a keleti vasut ügyének állásáról

516. SZÁM. 165 Világosan kijelentjük és ismételjük azonban, hogy a pest-galaczí összeköttetés szempontjából az Oláhországgal kötött szerződésben figyelmen kivül hagyott maros-vásárhely-ghymesi vonal lenne legrövidebb s legelőnyösebb, ha tehát erre a kormány nagyobb súlyt fektetne, mint a kocsárd-brassói hosszú vonal jövedelmezőségére, akkor a fentebbi vonal költséges volta teljesen paralizáltnak lenne tekinthető azáltal, hogy a maros-vásárhely-segesvári vonal elmaradhatna, a maros-vásárhely-szászrégeni vonal pedig a fenntebbi vonalba beolvadna. Ha egyébiránt a hadászati érdekeket már most figyelembe veendőknek tartjuk, ez esetben a 3 legilletékesebben versenyző vonal közt a következő párhuzam állitható fel: 1-ször. Földvár-Ojtoz, Maros-Vásárhely-Segesvár, Maros-Vásárhely-Szászrégen (mint a szamosvölgyi stratégiai vasút kiegészitő része) = 22.7 mfd. 2-szor. Maros-Vásárhely-Ghymes, Gyergyó-Szent-Miklós-Brassó = 39.4 mfd. 3-szór. Maros-Vásárhely-Uzd, Csíkszereda, Brassó = 40.4 mfd. A ghymesi vonal tehát ezen szempontból is előnynyel bírván az uzdi felett; a kocsárdbrassói vonal jövedelmezősége szempontjából pedig a hátrány mindkét vonalra nézve egyenlő lévén, a választás, nézetünk szerint, csak a ghymesi és ojtozi vonal közt lehetséges. A brassó-tömösi vonal a fentebbiek értelmében a pest-galaczi irány szempontjából nem jöhet számításba, de a pest-bukarest-várnai irány szempontjából is tulszárnyaltatik az Orsovánál és a vulkáni szorosnál csatlakozó vonalak által ; e vonal tehát csakis helyi — de erdélyi iparára nézve igen jelentékeny érdekkel bir, s azért mindenesetre figyelembe veendő lenne, de a fennforgó combinatióban csak akkor, ha a keleti vasút a tömős-plojesti vonalat kamatbiztositás nélkül elvállalná. Ha egyébiránt a maros-vásárhely-ghymesi vonal fogadtatnék el, akkor a brassó-tömösi vonal mind Brassóra, mind a kocsárd-brassói vonalra nézve is életkérdés. Az eredmény tehát az, hogy: a) A brassó-bodzai vonal mellőzendő ; b) a brassó-ojtozi vonal a földvár-ojtozi, esetleg maros-vásárhely-ghymesi vonal által helyettesítendő ; c) a tömös-brassói vonal, mint igen fontos helyi érdekű — figyelembe veendő. Ab) alatti alternatív vonalak szükségesek, czélszerüek és időszerűek is, a többi kevésbé; a c) alatti vonalról ugyanaz mondható. A maros-vásárhely-szászrégeni vonal, s a maros-vásárhely-ghymesi vonal kivitele esetén abba beolvadna; ugyané vonal a hadászati szempontból tervezett számos-völgyi vasút kiegészitő részét képezi. Magában állva azonban alárendelt helyi érdekkel bir, csakis igy a fentebbi combinatiók valamelyikének valósulása előtt sem szükséges-, sem czélszerü-, sem időszerűnek nem tekinthető. Ugyanez áll a brassó-gy.-szt.-miklósi vonalra, kivéve, ha a maros-vásárhely-ghymesi vonal fogadtatnék el, melynek hadászati szempontból kiegészitő részét képezné. B) Magyarországi vonalak. A n.-várad-p.-ladány-czegléd-pesti fennálló összeköttetés 33 mfd lévén : országos szempontból csakis ennél rövidebb uj vonalról lehet szó, s ez a n.-várad-p.-ladány-jászberény-isaszeg-pesti, mely 29.8, illetőleg 30 mfd hosszú, s igy a fennállónál 3 mértfölddel rövidebb. A nagy-várad-debreczen-jászberény-isaszeg-pesti vonal 33.7, nagyvárad-debreczen-f.-abonypesti vonal 37.2 mértföld. Mi csakis a legkedvezőbb combinatióval foglalkozhatunk, ha t. i. a keleti vasútnak sikerülne a nagy-várad-p.-ládányi vonalat megvenni. Megjegyezzük azonban, hogy e czélra a nagy-várad-debreczen-pesti vonal kitűzését alkalmas pressiónak nem tartjuk, mert a tiszai és államvasút a kivitelt a