Képviselőházi irományok, 1872. IX. kötet • 478-534. sz.
Irományszámok - 1872-516. Pótjelentés a keleti vasut ügyének állásáról
106 516. SZÁM. pest-czegléd-váradi vonalra minden körülmények közt uralnók, s a keleti vasútnak csak a behozatal maradna. Legfeljebb abban nyilvánulhatna a pressió, hogy a tiszai pálya elvesztené az észak-keleti forgalmat. — A k.-madaras-p.-ladányi szárnyvonal kiépítése e helyzeten mit sem változtatna; egy p.ladány-jászberény-pesti vonalról pedig a várad-ladányi idegen vonal beékelése mellett észszerűen beszélni sem lehet. Feltéve tehát, hogy az emiitett vonal megszereztetik: ily utón Pest és Várad, illetőleg Galacz közt egy a létezőnél 3 mértfölddel rövidebb összeköttetés nyeretnék. Az tehát a kérdés: hogy szükséges-e ezen uj összeköttetési vonal általában, vagy a verseny szempontjából ? Általánosságban nem szükséges, mert Várad és Pest (illetőleg Galacz) közt egy csak valamivel hosszabb összeköttetési vonal már létezik, szélesb körű átmeneti forgalom pedig e vonal által nem nyeretik, minthogy a galacz-hamburgi forgalmat mindig a gácsországi (átlag 25 — 30 mértfölddel rövidebb) vonal irány fogja közvetíteni; a várna-rustsuki forgalom pedig Orsovára és a vulkáni szorosra támaszkodik. — De viszonylag vagyis a verseny szempotjából sem szükséges e vasút, mert a galacz-orsova-pesti és galacz-vulkán-pesti vonalak csak mintegy 10 mfddel hosszabbak a galacz-ojtozpesti nehezebb üzletü vonalnál, s így ezek a galacz-pest-bécsi forgalom tekintetéből is versenyvonalaknak tekintendők. — Időszerűnek pedig a fennforgó körülmények közt főleg ily hosszú [ás költséges vonalnál csak egy szükséges vaspályát tarthatunk. Czélszerüségét azonban feltéve a nagyvárad-püspökladány-pesti irányt, tekintettel a pesti piaczra, általánosságban elismerjük. II. Pénzügyi terv. A pénzügyi terv megítélésénél mindenekelőtt feltételezzük, hogy csak szükséges, czélszerü s időszerű vonalak engedélyeztetnek, mert különben e pénzügyi terv eredménye csak az lehetne, hogy a végből, miszerint egy 18 millió forintos deficitet fedezzünk, csináljunk még nagyobb adósságot. Feltételezzük továbbá, hogy ezen szükséges, czélszerü és időszerű vonalak összes hossza oly nagy, hogy a levonandó deficit kamatozása a már engedélyezett és még engedélyezendő vonalak közt egyszerűen osztathassák meg. Feltételezzük tehát, (anélkül, hogy megengednék) hogy oly hosszú vonalmennyiség kerül engedélyezésre, mint a társulat tervezi, s hogy e vonalak építési költségei tekintetében a társulat kiszámításai helyesek. E szerint a társulat összes kamatszükséglete a már engedélyezett s még engedélyezendő vonalak után 9,033.975, vagyis egy mértföldre 57.100 frt. A fentebbi összegben bennfoglaltatik a 18 millió frt deficit évi kamatszükséglete = 1,100.000 frt, melyet ha a fentebbi összegből levonunk, marad: 7,933.975 frt, vagyis mértföldenként 50.215 frt. Ez azon összeg, melyet az állam az engedélyezett s engedélyezendő összes vonalakra biztositana akkor, ha a deficit be nem foglaltatnék, — biztosítaná ezt 90 évre, holott az előbbi összeget csak 10 évre. A különbség tehát az első 10 év alatt a deficitre eső évenkénti 1,100.000 frt. A pénzügyi terv tulaj donképeni eriteriuma azon kérdésben fekszik, hogy megszünik-e általa a keleti vasút mostani pénzügyi crisise vagy sem? — Hogy ezt megítélhessük, tudnunk kell: miben áll a válság most? s mikor szűnnék az meg, a dolgok rendes utján? Ha a deficitre eső 1,100.000 frtot levonjuk a társulat mostani 3,751.675 frt biztosított jövedelméből, marad: 2,651.675 frt. Ezzel fedeztetik a mostani elsőbbségi kötvénytőke kamatozása s még esnék a részvényekre, részvényenként körülbelől 1 és 2 / 3 %. Feltételezzük, hogy a kormány a folyamatban lévő kártérítés czimén a deficit egy részét oly arányban fedezi, hogy a fentebbi l 2 / 3 °/ 0 2°/ 0-ra emelkedik. — Ezen 2°/ 0 a részvényeseknek minden körülmények közt biztosítva van, ennél roszabbra helyzetünk nem fordulhat; de igenis jobbra, mihelyt a jövedelem felül kezdi múlni a garan-
