Főrendiházi napló, 1906. II. kötet • 1907. október 12–1908. április 10.

Ülésnapok - 1906-30

56 Á főrendiház XXX. ülése. és torontáli községeket erősen nyomja, sokszor a pótadót megduplázza az a kölcsön, a melyet kénytelenek voltak felvenni, hogy hozzájáruljanak méregdrága vicinális vasutak létesítéséhez. Mint előbb mondtam, annak daczára hogy az arad-csanádi vasút kijelentette, hogy annyival olcsóbban épiti a vasutat, mint a Pallos-czég, még előmunkálati engedélyt sem kapott. Ez olyan botrányos eset, a melyhez hasonlót, azt hiszem, a viczinális vasutak egész történetében nem találunk. Most áttérek azon érvek bírálatára, melyeket előrántottak annak igazolására, miért nem kapott az arad—csanádi vasút előmunkálati engedélyt. Először azt mondták a bizottságban, hogy az arad—csanádi vasutak nem építhetnek 54, illetve 66.000 koronáért egy kilométer vasutat, mert az arad—csanádi vasutaknak vonalai egy kilométerjét jelenleg 82.000 korona terheli. Hát kérem, ebben a 82.000 koronában benne foglaltatik egy óriási felszerelés. Én azt hiszem, hogy az arad —csanádi vasutak vannak oly jól felszerelve a forgalmukhoz képest, mint a magyar államvasutak. Azonkívül benne foglaltatik az a nagy költség, a mit az én véleményem szerint helytelenül, a motorüzembe befektettek. Azonkívül vannak erdőbirtokaik, iparvállalataik az A. Gs. E. V.-nak, és végre meglehetős összegeket költöttek szénkutatásra is épen azon czélból, hogy szintén feltárjanak szenet és szénbányászatot létesítsenek. Az az érv tehát, hogy az arad-csanádi vasutak nem építhetnek egy kilométer h. é. vasutat 54.000 koronáért, nem áll, mert az arad—csanádi vasutak nem tréfából adták be ajánlatukat, hanem komolyan. A ministerelnök ur ő nagyméltósága a bizottságban azt jegyezte meg, hogy nem engedheti meg az államvasút, hogy közéje férkőzzék egy idegen vasút. Ez az érv akkor volna komoly, ha mi össze akarnók kötni Budapestet Predeállal, Budapestet Fiúméval, Budapestet Orsovával, vagy a fővárost a határnak egy más pontjával, avagy ha párhuzamosan a magyar államvasutakkal egy fontosabb relátióban akarnánk versenypályát építeni. De mi egy pár kisebb vagy nagyobb községet kötünk össze, melyek semmiféle közlekedési vagy concurrentiális fontossággal absolute nem bírnak a magyar államvasutakra nézve. Ezt az érvet tehát ne tessék előhozni, mert ezt komoly ember el nem fogadhatja, Akárhogy rázza Sztcrényi államtitkár ur ő méltósága a fejét, ezt az érvet szakember csak mosolylyal fogadhatja. Merész állitásnak tűnhetik fel, de mégis áll. hogy a magyar kormánynak sokkal nagyobb a befolyása a magánvasutakra, mint magára az államvasutakra, Hogy mennyire kezében tartja a kereskedelmi kormány a magáiivasutak ügyeit, azt legjobban bebizonyíthatom e néhány példával. Ezelőtt 8 — 10 évvel gyorsvonatokat járattunk az arad—kőrösvölgyi vonalon. Ezek a közönségnek nagy megelégedésére jártak mintegy háromnegyed évig. Egyszer kapunk egy rendeletet a kereskedelmi kormánytól, a melyben a gyorsvonatoknak járatását megtiltotta azon a czimen, hogy az alépítmény nem elég erős, hogy ezen gyorsvonatokat kibírja. Háromnegyed év alatt sohasem történt a legkisebb baj, az alépítmény a mozdonyhoz és a kocsi súlyához képest elég erős, és más országokban is így járnak 60 kilométeres sebességgel hasonló alépítményen vonatok. Ezt az esetet azért hozom fel, hogy megmutassam, hogy milyen befolyással bír a központi kormány a magánvasutakra. Mi pl. továbbá egy fillérrel sem emelhetjük a tarifákat a nélkül, hogy arra a kormány engedelmet ne adott volna, Ugy tartja a kereskedelmi kormány a magánvasutakat kezében, hogy szinte nagyobb a befolyása a magánvasutakra, mint az államvasutakra, mert az államvasutaknál, mint előbb jelezni voltam bátor, a politika olyan szerepet játszik, a mely sokszor ellentétes érdekeket tol előtérbe, mint a milyenek az állam érdekei vagy főkép a vasút érdekei. Az említett érv tehát, hogy veszedelmes versenyt támasztana az A, Gs. E. V. szóban forgó uj vonalaival a magyar államvasutaknak, az én véleményem szerint nem egyéb egy naivitásnál, a mely érvet legjobb fel nem hozni. A kormány részéről a bizottságban azzal is álltak elő, hogy tulajdonkép az arad--csanádi vasút nem is nyújtott be indokolt kérvényt. Igenis benyújtottak egy indokolt kérvényt, és joedig 1907. márczius 14-én 2697. szám alatt, a melyben megmondták, hogy milyen vonalakat milyen árért hajlandók kiépíteni, és kérik az előmunkálati engedélyt. Erre az indokolt kérvényre 1907. április 10-én, tehát nagyon gyorsan megkapták 23.195. szám alatt a kereskedelmi minister ur válaszát, hogy előmunkálati engedélyt nem kaphatnak, mert az már másnak kiadatott. Ezekből kifolyólag hiába akar valaki ezentúl olcsó vasutat építeni, nem kajihat arra engedélyt, ha egy dédelgetett czég már szerzett engedélyt. Ez egy sokkal súlyosabb eset, mint a mint volt a boldva-völgyi vasút vasfahidja, mert jelenti a vidéknek, kormány intézkedése folytán, megterheltetését 130 kilométer vasutat véve alapul, circa 2,600.000 koronával, jelenti 2,600.000 korona magyar pénznek, kormányintézkedés következtében! elpazarlását, jelenti, hogy a kormány jónak látja egy vidékre Kierőszakolni egy magát ki nem fizető rossz vasutat, szemben egy kamatozó jó vasúttal, egy kedvelt, dédelgetett czég érdekében. Ha 12 év óta az erkölcsök Magyarországon óriásikig nem sülyedtek volna, akkor ezen felszólalásomnak sokkal komolyabb következményei volnának, mint voltak a boldva-völgyi esetnél, a mely akkoriban a már emiitett Csáky gróf-féle határozatra adott okot, és egy főispán