Felsőházi irományok, 1927. XI. kötet • 350-387. sz.
Irományszámok - 1927-354
354. szám. 143 A jelenség okait kutatva mindenekelőtt meg kell állapítani, hogy bizonyos könnyű amerikai kocsiknak a szériagyártás folytán ár tekintetében olyan előnyük van, mellyel nemcsak a mi zsenge iparunk, de az európai államok egyike sem versenyezhet. Kétségtelen azonban, hogy a magyar gyártás még nyúgateurópai gyárakkal szemben is, amelyek közül nem egy évente 15—20.000 darab kocsit állít elő és amelyeknek korlátlan pénzek állanak rendelkezésükre, úgy a gyártási önköltség, mint a kereskedelmi szervezettség, főleg azonban a hitelnyújtás tekintetében csaknem kiegyenlíthetetlen hátrányban van. Az ezidőszerint az alvázra érvényes személykocsi alvázaknál az értéknek körülbelül 20 %-ât, teherkocsi-alvázaknál körülbelül 13%-át kitevő vám sem nyújt sajnos a zsenge magyar iparnak elegendő védelmet. A mi vámjaink Anglia (33*3%) Franciaország (45%), Olaszország (60%), egyszóval a nagy ipari államok vámjainoz viszonyítva azok felét sem teszik.. Németország, amelynek a mieinkkel körülbelül egyenlő magas vámjai voltak, azokat 1925-ben legalább a termelés újjászervezéséhez szükséges három év tartamára a személykocsiknál 60%-ra, a teherkocsiknál 70%-ra emelte fel. A szomszédos Ausztriában és Cseh-Szlovákiában pedig nemcsak hogy 40, illetőleg 45%-os értékvámmal találkozunk, hanem ezen országokban a gépjárómüvek bevitele még mindig tilalom alatt áll, illetőleg kontingentálva van. Még csak röviden a gummiabroncsokról kívánunk néhány szót szólani. Közvetlenül a háború előtt sok millió aranykorona befektetéssel létesült nálunk olyan vállalat, amely Nagy-Magyarország gummiabroncs-szükségletét is képes lett volna ellátni. A gyár a háborús évek és az ezeket követő idők nyersgummi hiánya miatt termelést hat éven át a minimumra volt kénytelen csökkenteni. Közben a nyugati államok ipara óriási módon megerősödött és sok gyár keletkezett, amelynek napi termelése Csonka-Magyarország egész évi gummiabroncsszükségletét meghaladja. Képzelhető, hogy ezek gyártási költségei a magyar gyár önköltségeinél lényegesen kisebbek. Azonban alighogy gyártásunkat nagyobb áldozatok árán újból a kor színvonalára sikerült emelni, 1926. január 1-én az autonóm tarifa 3*60 aranykorona vámját 1*40 aranykoronára kellett leszállítanunk, úgyhogy ez az ipar csaknem teljesen vámvédelem nélkül maradt. Két évig tartott ez az állapot', míg végre 1927. szeptember 1-én a vámot újból 2*20 aranykoronára emelhettük. A viszonyokat jellemzi, hogy amíg a gépjáróművek száma 1926. és 1927-ben körülbelül 100%-kal, 1928-ban pedig további 40%-kal növekedett, a penumatik-behozatal 1926. 1927-ben több mint 360%-kal, ellenben 1928-bah csak további 10%-kal emelkedett. Összefoglalva az előadottakat, arra a megállapításra jutunk, hogy a hazai gyártás fejlődésével lépést tartva, mindig nagyobb szigorúsággal kell a hazai beszerzés kötelezettségének érvényt szereznünk. A mai 400 darab személy- és 450 darab tehergépkocsi gyártásával szemben a hazai termelés könnyen 2.000—2.500 darabra lenne fokozható. Hogy ez a vállalatok, a műszaki erők és munkások foglalkoztatása szempontjából, valamint nemzetvédelmi szempontból is mit jelent, bővebben fejtegetni szükségtelen. De csak ezen az úton lesz elérhető az is, hogy a hazai gyártmány jobb és olcsóbb legyen. Svájcban a postafőigazgatóság az 1916. évi Kraftwagen Verordnung 31. §-a alapján csak a hazai gyártmányú gépjárómű használatbavételét engedélyezi és a gépjárómű vállalatok minden anyagot, ami Svájcban előállítható, svájci gyárakból tartoznak beszerezni. Az 1924. évi decemberi belga szabályzat alapján kiadott feltétfüzet 16. pontja értelmében az autóbuszvállalatok kocsijainak belga gyártmányúaknak kell lenniök. A javaslat egyébiránt a hazai beszerzés kötelezettségére vonatkozó kikötés
