Főrendiházi irományok, 1910. XXI. kötet • 1019-1155. sz.
Irományszámok - 1910-1134
1134. szám. 439 két évi időtartam lejárta előtt, tényleg érvényesíteni is kívánta az államvasúti üzletkezelésbe vételre nézve még az engedélyezési alapfeltételek keretében szerzett iogát, indokul azt hozván fel, hogy a mindinkább szaporodó üzemi kiadások emelkedése folytán befektetési tőkéjének kamatozása nemcsak hogy évről-évre csökken, hanem az 1913. év első hét hónapjának a beadványa benyújtásakor már ismert üzemi eredményei mintegy 54.026 K üzemi deficitre engednek következtetni. Ugyanezen beadványában hangsúlyozta a vasúttársaság azt is, hogy — miután ezidőszerint általános érvénnyel csakis a bruttó szállítási bevételek feles osztásán alapuló üzletkezelési feltételek mellett szoktak a helyi érdekű vasutak engedélyeztetni, — ennélfogva a borzsavölgyi gazdasági vasút részére is az annak idején megállapított engedélyezési kikötések ellenében a feles osztású üzletkezelési szabványt igényli. Beadványában azonban a társaság alternativ javaslatot is tett vasutjának továbbra való önálló üzemben tartására, illetőleg az államvasuti üzletkezelésre vonatkozó opció-jogról való lemondásra nézve, tüzetesen előadván azon feltételeket, melyek mellett erre hajlandó. Mielőtt a társaságnak az önálló üzem fentartása ellenében előterjesztett javaslatát érdemleges tárgyalás alá \ ettem volna, mindenekelőtt tüzetes tanulmányokat eszközöltettem a m. kir. államvasutak igazgatóságával abban az irányban, hogy minő terhekkel járna a m. kir államvasutakra nézve a társaság által szerzett joga alapján, kétségtelenül igényelhető államvasuti üzletkezelés, másrészt pedig tanulmány tárgyává tettem a társaság részéről önálló üzem esetére tett követeléseknek a m. kir. államvasutakra irányuló pénzügyi kihatását is. A m. kir. államvasutak igazgatósága a gazdasági vasútnak 1913. évi október l-ig terjedő és az igazgatóság rendelkezésére bocsátott üzlet eredményei, valamint helyszíni tanulmányok és felvételek alapján a borzsavölgyi gazdasági vasút államvasuti üzletkezelése esetén az évi kiadásokat minimálisan évi 512.000 K-ra, vagyis a kereken 110 km. hosszat tevő hálózat után pályakilométerenkónt 4.655 K-ra számította Ez a valószínűségi alapon számított költség a tapasztalati adatokkal összehasonlítva sem mondható túlzottnak, ha tekintetbe vesszük, hogy az 1910—1913 közt lefolyt három üzletévben a körülbelül hasonló jellegű szatmár-erdődi keskenyvágányú helyi érdekű vasútnál a m. kir. államvasutak kiadásai átlagosan pályakilométerenkónt 6.562 K-ra, a nagykároly — somkúti vasútnál 3.529 K-ra, a szatmár—bikszádi vasútnál 6.945 K-ra rúgtak. A gazdasági vasút várható összbevételeinek egy évi értéke az eddigi üzleteredmények alapján, másrészt számba véve a kilátásba vett s azóta foganatosított díjszabásemelést, feltételezve továbbá az évenkénti természetes szaporulatot, összesen évi 648.000 K-val irányozható elő. Ehhez képest tehát a m. kir. államvasutak a brutto bevételek feles osztása mellett 324.000, illetve 40—60%-os osztás mellett 388.000 K bevételi részesedést kapnának, mely a beregszász—dolhai 67 km.-nyi vonalon naponta mindkét irányban közlekedő egy-egy postakocsi szállításáért fizetendő 5.000 K költség hozzáadásával 329.000 K-ra illetőleg 393.000 K-ra emelkednék. Minthogy pedig a fentiek szerint a vasút üzletének kezelése az államvasutakra évente kereken 512.000 K kiadást róna, ennélfogva az államvasutaknak effektiv évi vesztesége a bevételek feles osztása mellett 512.000—329.000 =
