Főrendiházi irományok, 1910. XVII. kötet • 843-886. sz.
Irományszámok - 1910-860
18 860 szám. A bugojno—rámái szabványos nyomtávú 78 kilométer hosszú uj vonalrész Bugójno állomásból kiindulólag Odzak, Voljari ós Bistrica irányában ugyancsak a Vrbas folyó völgyén haladna egész Gornji-Vakufig, honnét a Mejnik hegynyergen át mint felette nehéz hegyi pálya vezettetnék Prozorig, majd innét a Ráma folyó völgyében Ráma állomásig. E vonal létesítése keretében a kedvezőtlen topográfiai és geológiai viszonyok folytán a vízkárok és sziklaomlás elleni védekezés czéljából igen számos műtárgy és védmű építése fog szükségessé válni. A ráma—mostari jelenlegi keskenynyomtávú vasútvonal helyett mintegy 56 kilométer hosszban építendő szabványos nyomtávú vonal vezetése, a szabványos nyomtáv alkalmazása folytán szükséges kisebb mérvű eltérésektől eltekintve, szintén megfelelne a mai keskeny nyomtávú vonal vezetésének. Végül a bugojno—arzanoi újonnan építendő vasútvonal czélja az volna, hogy — mint alkotó része a Bosznia keleti határától Sarajevon, Bugojnon és Arzanon át Spalatóig vagyis a tengerpartig vezető transversalis vonalnak, — a boszniai vasúthálózat ós a tengerpart között ujabb összeköttetést létesítsen. A szóban levő s mintegy 112 kilométer hosszú vonal Bugojno állomásból ágaznék ki és Kupres, Malovan, Mokronoge, Zupanjac és Colinjevo irányában vezettetnék Arzanóig, a hol is az Ausztria által létesítendő arzano —dugopoljei vasúthoz csatlakoznék. A tervezett vonal egy jelentékeny része nehéz hegyi pálya jellegével bír s annak megépítésénél jelentékeny nehézségekkel kell számolni, mert a vonal több vízválasztón vezet keresztül, a melyek közül a Stozer hágónál levő különösen sok akadályt fog a vasút építése elé gördíteni, a melyeknek legyőzése jelentékeny költséget is fog okozni. E vonal keskeny nyomtávval fog épülni és pedig egyrészt azért, mert a transversalis vonal, a melynek kiegészítő részét fogja képezni, szintén keskenynyomtávú. másrészt pedig, mert a nehéz terepviszonyok folytán e vonalnak szabványos nyomtávval való létesítése rendkívül nagy költségbe kerülne és végül, mert a kérdéses vonal forgalmának akadálytalan lebonyolítására a keskenynyomtávú berendezés is belátható időig elegendő lesz. A fennebb emiitett vasutópitkezósek sorrendjét illetőleg abban történt megállapodás, hogy a samaé—doboji, banjaluka—jajcei és a bugojno—arzanoi vonalak építése az építkezés első évében egyidejűleg megkezdendő a doboj — sarajevói vonal szabványosítása ós a jajce—bugojno —ráma - mostari vonal szabványosítását pedig lehetőleg siettetni kell. Első építési esztendőnek az az év tekintendő, a melyben a megtörtént műszaki előkészületek alapján a tervezett vonalak egyikének építése a hozandó törvényeknek megfelelően tényleg meg íog kezdetni. A áamac—doboji ós a banjaluka—jajcei vonalak első sorban való megépítése indokolt azért, mert úgy közgazdasági, mint hadászati szempontokból e vonalak vannak hivatva a legfontosabb ós legsürgősebb szükségletet kielégíteni. A bugojno—arzanoi vonal építésének az első évben való megkezdése pedig a bosnyák-herczegovinai helyi érdekeltség kívánságára történik, a mely kívánság érvényesítése elől már azért sem lehetne indokoltan kitérni, mert már az 1902. évi XIII. törvényczikk 3. §-ában is kimondatott, hogy a bugojno—arzanoi vonal a samac —doboji vonallal egyidejűleg építendő meg. A iegsürgősebb szükségletet képező és így a legközelebbi jövőben végrehajtandó vasutépitkezések programmjának megállapítása kapcsán egyúttal másodrangú folytatólagosan kielégítendő szükségletként tárgyaltatott a donjivakuf—laávai keskenynyomtávú vasútnak szabványosítása is, a mely azonban
