Főrendiházi irományok, 1910. XVII. kötet • 843-886. sz.

Irományszámok - 1910-860

860. szám. 15 hogy a monarchia mindkét államának gazdasági érdekei az épitési programm keretében teljesen egyenlő mérvű érvényesülést nyerjenek és pedig nemcsak az építendő vonalak megválasztásánál, hanem az épitési sorrend tekintetében is. Ez utóbbi ugyanis biztositja azt, hogy a magyar és osztrák forgalmi érdekek kielégítésére szolgáló egyes vonalak mintegy párhuzamosan egyidejűleg létesüljenek és ebből a szempontból az iránt is megállapodás jött létre, hogy a doboj — sarajevoi vonal szabványosítását lehetőleg siettetni kell, a minek az a czélja, hogy minél előbb szabványos nyomtávú összeköttetés álljon rendelkezésre az államvasutak törzshálózata és Sarajevo közt a samac— doboj i útirányon. Ekként Bosznia és Herczegovina vasúti hálózatának a fent ismertetett programm szerinti kiépitése — miként az alábbiakból kitűnik —, a magyar állam gazdasági érdekeinek méltányos érvényesülését jelenti és alkalmas arra, hogy Boszniának minket legközelebbről érdeklő termelő és fogyasztó területeit szorosabban és a szállítási eszközök teherbírási — illetve teljesítőképessége tekintetében is kielégítőbb módon kapcsolja a magyar szent korona országaihoz. A tervbe vett új vonalak kiépitése és egyes üzemben levő keskeny nyomtávú vonalaknak rendes nyomtávú vonalakká alakítása a földrajzi helyzetből kifolyólag tagadhatatlanul két érdekkörre osztja az annektált tartományokat és pedig a Boszna- völgyétől keletre és nyugatra eső körökre. A keleti érdekkör — beleszámítva az elválasztó vonalnak — a Bosznia fővárosához vezető főközlekedési érnek szabványos nyomtávra való alakítását is, az országos érdekek mellett főleg magvar vonatkozású, a nyugati érdekkör vasúti hálózatának kiépitése pedig főleg Ausztria érdekeinek szolgál. A keleti — tehát a magyar érdekkörbe első sorban a samac—doboji vonal megépítése és a doboj—sarajevoi keskeny nyomtávú vonal átépítése tartozik, de ide számitható még az országos érdekek szempontjából fontos tuzla - brcka—rácai vasút létesítése ós végül a doboj — tuzlai vonal szabványosítása ; a nyugoti osztrák érdekkörbe pedig a banjaluka—jajcei vonal megépítése, a jajce—bugojnoi vonal szabványosítása, a bugojno—rámái vonal létesítése és a ráma—mostari vonal átépítése s végül a bugojno—arzanoi vonal kiépitése sorozható. A àamac—doboji újonnan építendő vonal forgalompolitikai szempontból kiváló fontossággal bir Magyarországra nézve abból kifolyólag, hogv Sarajevo és Budapest között a ma meglevő bródi útii'ánynyal szemben jelentékeny útröviditést fog eredményezni. E mellett e vonal vidéke gazdag őstermelési forrásaira való tekintettel gazdasági szempontból is az annektált tartományok egyik legértékesebb részét képezi. A szóban levő vonal a Boszna-Samacon létesítendő állomásból kiindulólag a Boszna-folyóval nagyjában párhuzamosan Crkvina és Miloáevac irányában a Száva völgyén vezettetnék és csak Modric mellett érné el a hegységet, a honnan a helyenként elég szűk ós erdős Boszna völgyében a folyó jobb partján haladna Brijestovo, Bergula, Kozuch ós Grabska községek érintésével Doboj állomásig. A kérdéses — mintegy 62 kilométer hosszú vonal I. rangú fővasútkónt építtetnék. A pálya legnagyobb emelkedése, illetve esése 5°/oo volna, a legélesebb kanyarulat sugara pedig 300 méterben állapíttatnék meg. A vonalon Boszna—Samac és Doboj állomásokon kívül 6 állomás létesíttetnék. Felemlítendő e helyt, hogy abból a czólból, miszerint a samac—doboji