Főrendiházi irományok, 1906. XV. kötet • 664-685. sz.

Irományszámok - 1906-685

440 685. szám. kl az országból a külföldi szeneket : idejében kell gondoskodni a szóban lévő vonal teljesítő képességének a széntermeléssel arányos, illetőleg az eddiginél nagyobb mértékben történő fokozásáról. A zsilvölgyi bányák koszéntermelésére nézve fölemlítem a következő adatokat: 1906. évben elszállíttatott 12,318.500 q. 1907. » » 13,172 750 > A várható szénforgalom a társulati és az állami bányák előirányzatai alapján : 1908-ban 18,000.000 q. 1909-ben 21,800.000 » 1910-ben 25,500.000 » 1911-ben ,. . 30,000.000 » A vonalon megfelelő számú forgalmi eszközökkel és az állomásoknak folytatólagos kibővítése utján, ha az eddig alkalmazott mozdonytypus járatása továbbra is alapul vétetik, egy 1400 kocsit kitevő naponkinti maximális teljesítmény érhető el, mely 700 rakott és 700 üres kocsiból áll. E teljesítménynek évi 171.600 kocsirakomány szén, vagyis 17,160.000 q évi szénforgalom felel meg, mely forgalom azonban csak abban az esetben érhető el, ha a vonalon kiegészítő munkák, úgymint : Váralja-Hátszeg—Russ állomások között egy forgalmi kitérőnek beiktatása, továbbá Váralja-Hátszeg, Bajesd, Puj, Livádia, Banicza és Bolibarlang állomásokon vágánykiegészitő munkák, összesen kereken 1,500.000 korona erejéig hajtatnak végre és ha a piskii rendező folytatólagosan bővíttetik. Ugy de a vonalnak ez a szállító képessége már a folyó év végétől kezdve nem felelne meg a bányák fent kimutatott termelésének ,a miért is a nagyobb szállító képesség biztosítása végett szükséges, hogy egyfelől nagyobb sebességgel járó és ilyképen nagyobb teljesítő képességet kifejtő Mai lét-rendszerű mozdonyok szereztessenek be a vonal czéljaira, másrészt hogy a váraljahátszeg—petrozsényi vonalon oly épitő munkák állíttassanak elő, a melyek segélyével ez a nehéz hegyi vonalrész a váralja-hátszeg—piskii könnyebb hegyi vonal szállító képességét elérje. Ugyanis a piski—váralj a-hátszegi szakaszon 200 tengelyű vonatok közlekedtethetők mindkét irányban, a mely vonatok Váralja-Hátszeg állomáson történő megosztás után, illetve egyesítés előtt csak két részben, egyenkint 100—100 tengelyű vonatokként továbbithatók Váralja-Hátszeg—Petrozsény, illetve Petrozsény—Váralj a-Hátszeg között. Ez a kiegyenlítés a váralja-hátszeg—petrozsényi vonalon a II. vágány előállítása által volna elérhető. Minthogy azonban a második vágánynak a meglévő vágány mellett történő előállítása a terepviszonyokban rejlő akadályok miatt rendkívüli nehézségekkel fog járni és másrészt kívánatos az is, hogy a kis sugarú ivek a lehetőséghez képest kiküszököltessenek ; beható tanulmányokat kívánok végeztetni egyrészt a szóban levő II. vágány megíelelő vezetésére nézve, másrészt abban az irányban is, vájjon nem találbató-e kedvezőbb emelkedési és irányviszonyokkal biró uj vonalzás Petrozsény és Váralja-Hátszeg, illetőleg Vulkán és Livadia között. A már eddig is folytatott tanulmányok alapján az első útirányra nézve azt a megoldást jelezhetem legalkalmasabbnak, mely szerint Petrozsény és Banicza között a már meglevő vágány mellett helyeztessék el az uj második vágány, a melynek e helyen való előállítása egyébként különösebb nehéz-