Nógrád, 1988. december (44. évfolyam, 286-311. szám)
1988-12-06 / 290. szám
1988. DECEMBER 6., KEDD NOGRAD 3 Az idén 17 millió forint értékben 140 ezer darab elektromos alkatrészt készítenek Érsek- vadkerten az építőipari szövetkezet melléküzemágában. Az ORION televíziókhoz szükséges hangolóegységek forrasztása és bemérése pontos, szakszerű munkát igényel az itt dolgozó asszonyoktól. —RT— Kínai gépkocsigyártás Az utóbbi esztendők re- formfolyafnata Kínában az autóiparban is éreztette hatását. Ennek látható jele, hogy hosszas viták után a kínai vezetés úgy döntött: az országban megteremtik a korszerű és nagy szériájú személygépkocsi-gyártást. Megérlelődtek már erre a teltételek, hiszen a belső piac fizetőképes kereslete alaposan megnövekedett. Az utóbbi években külföldről behozott 200 ezer autó pedig nemcsak hogy nem elégítette ki az igényeket, de az ország valutatartalékait is megcsapolta. A kínai autóipar születési dátuma: 1956. Az ország első — szovjet segítséggel felépített — üzeméből ekkor gördült ki az első teherautó. Az ezt követő évtizedek dinamikus, bár hullámzó fejlődésének köszönhetően napjainkban évente már több mint 450 ezer gépkocsit bocsát ki a 114 kínai autógyár. Igaz, közülük csak hatot-nyolcat lehet igazi korszerű üzemnek nevezni, a többi gyá- racska elavult felszereléssel és technológiával dolgozik. Anélkül, hogy az olvasót számokkal túlterhelnénk, annyit említsünk meg, hogy az eltelt 32 év alatt 4,25 millió gépjárművet készítettek kínai üzemekben, s napjainkban 6 típus 50 változatát kínálják a gyártók. Ezek túlnyomó többsége azonban különbzöző méretű és rendeltetésű teherautó, s mindössze három éve találkozhatnak a vásárlók a Sanghajban gyártott Volkswagen—Santana modellel, amelyből évente még csak 30 ezer készül. A jövőben viszont ugrásszerűen kívánják növelni a gyártását: a folyó ötéves tervidőszak végéig el kell készülnie annak a gyártókapacitás alapjának, amely már évi 300 ezer darabot produkál majd. Igaz, ez már a kissé távolabbi jövőbe, a 2000. évbe vezet el minket. Addig a fokozatosság érvényesül. Az első lépések tehát már megtörténtek Kínában a hazai személygépkocsi-gyártás megteremtéséhez. Ismerve a kínai vezetés eltökélt reformszándékait, biztosak lehetünk benne, hagy röpke pár év múlva a világ legnépesebb országa már ebben az ágazatban is az élenjárók közé küzdi fel magát. Nem hanyagolva azért el a már tradicionálisnak számító teher- és haszongépjármű- gyártást sem. (— daróczi —) Üllő vagonok, gurulő milliók Társaságban, a vasúti szállítási fegyelem lazaságairól beszélgettünk. Valaki szóvá tette: ilyenkor, év végén növekszik a vállalatok fuva- roztatási igénye, de éppen őmiattuk nem lehet azt maradéktalanul ' kielégíteni, mert gyakran késve rakják ki és meg a vagonokat. Állításának alátámasztására egy extrém példát is felhozott. Mint mondta, előfordult, hogy még a fuvarozó fizetett Volna a megbízóinak, ha mielőbb megszabadítják terhűktől a kocsikat, de azok így sem teljesítették a kérést. Ezt hallva, másik beszélgető társunk emígyen replikázott: nem kell any- nvira sajnálni a MÁV-ot, hiszen befektetés nélkül jut tetemes összeghez. Szerinte a fuvaroztatók által befizetett kocsiálláspénz jelenti hazánk legnagyobb vállalatának harmadik legjelentősebb bevételi forrását. ☆ A pro és kontra elhangzott vélemények adták az ötletet: meg kellene nézni, mi is az igazság vasúti szállítási ügyben! Kezdjük a vizsgálódást mindjárt a szervezet „fejénél”, a MÁV-iő- igazga-tóságon! Mitagadás, a budapesti központban nem arattam osztatlan tetszést a kíváncsis- kodásommal. Az előzetes telefonbeszélgetés során ígért illetékest nem találtam a helyén, mint megtudtam, fontos tanácskozásra kellett mennie. így aztán küldözgettek egyik főosztályról a másikra, kézről kézre adtak, de felvilágosítással senkinek nem akaródzott szolgálni. ..Végül az egyik ügyintéző megszánt, hajlandó volt nyilatkozni. Ám megkért: nej írjam ki a nevét, nem szeretné, ha főnökei a fejét vennék az adatok közléséért. — Régóta dolgozom itt, de nem hallottam, hogy a vasút fizetett volna a vállalatoknak a vagonok kirakásáért — kezdte a kérdéseimre adott válaszait. — Az is csak pletyka, hogy a kocsiálláspénz a MÁV harmadik legnagyobb bevétele. Az igazság az, hogy a fuvaroztatók által ilyen címen befizetett összeg vállalatunk bevételének mindössze a két srázaléka, alig haladja meg a kilencszázmillió forintot. — Azért ez így is szép summa... — Szó se róla, de higgye el: a vasút szívesen * e tekintene ettől a pénztől. Mi ugyanis inkább fuvarozni "akarunk. Egyrészt: ez a feladatunk, másrészt: ezáltal több bevételre tehetnénk szert. Mert a MÁV-nál az 1987. január elsejétől számottevően felemelt kocsiálláspénzből csak a 37 forintos alapdíj marad. Ennek ellenére sem tagadom: vannak kollégák, akik örülnek a kocsiálláspénzből összejövő csaknem egymilliárd forintnak, mondván, ingyen van, eléréséhez szükségtelen bárminemű beruházás. A vasutasok túlnyomó többsége azonban másként gondolKO- dik. — Növekszik, vagy csökken a vasút kocsiálláspénzből származó bevétele? — A múlt évben az előző esztendőhöz viszonyítva egyharmaddal csökkent. Feladásnál mind a késve megrakott kocsik száma, mind a késedelmi idő mértéke mérséklődött. Leadásnál is gyorsabban kipakolják a vagonokat, de tavaly a korábbinál több volt a megengedettnél tovább álló kocsi. Hogy adatokat is említsek: a kocsiálláspénzes órák száma 1987-ben 3,9 százalékkal volt kevesebb, mint 1986-ban, ezzel szemben a kocsiálláspénzes vagonok aránya 12,5-ről 13,9 százalékra szökött. Milyen a vasúti szállítók magatartása megyénkben? Az alábbiakban idézünk a MÁV Miskolci Igazgatóságtól kérésünkre telexen küldött és dr. Dudás József igazgatóhelyetes által szignált tájékoztatásból: „Az igazgatóságunkhoz tartozó nógrádi fuvaroztatók rakodási készsége elmarad az 1988. I—III. negyedévi 11,8 százalékos, a tavalyihoz képest 1,1 százalékkal javult a Pásztói Gabon aforgatl- nem mindig évényesül a csökkenő tendencia sem. Az előző évhez viszonyítva javult a pásztói Gabonaforgalmi és Malomipari Vállalat, a Salgótarjáni Síküveggyár, a Salgótarjáni Öblösüveggyár és a Salgótarjáni Kohászati „Kocsiálláspénz kocsinként és óránként további intézkedésig a következő: a) MÁV, OPW és egyéb rubelelszámolású kocsiknál: 24 óráig 40, 25—48 óráig 110, 48 órán túl 220 forint. b) Idegen (tőkés) cégjelü vasútintézeti kocsiknál: 24 óráig S0, 25—48 óráig 220, 48 órán túl 440 forint.” A közlekedési miniszter rendeletéből. Üzemek rakodási fegyelme, amely együtt járt azzal is, hogy a kifizetett kocsiállás- pénz összege mérséklődött ezeknél a vállalatoknál. Az említett gazdálkodó szervezetek jobb rakodási készsége nemcsak számukra jelent előnyt, hanem a vasútnak is, hiszen a kocsik gyorsabb forgása lehetővé teszi a fuvarigények megbízhatóbb kielégítését.” ☆ Tovább szűkítve, oknyomozásunk körét, ellátogattunk a MÁV salgótarjáni állomásfőnökségére. Az itt dolgozó kollektíva munkájának jelentőségét mutaíja, hogy a múlt esztendőben 96 ezer vagon érkezett be az állomásra és közel ugyanennyi indult innen az útjára. Vagyis az előző évhez képest némileg csökkent a forgalom, amely egyenes következménye a vállalatok mérséklődő termelésének. Ám a kisebb forgalom is rendkívül komoly próbatétel elé állítja a vasúti csomópont munkásgárdáját. Kevés az ember, a nyugdíjba vonulók helyett alig akad utánpótlás. A fiataloknak nem vonzó a folyamatos munkarend, nehezen barátkoznak meg a szabadság alatti, fizikai igénybevételt jelentő munkával, a nem éppen ideális szociális feltételekkel, s ráadásul a fizetés is alacsony. A létszámgondokból adódóan a vasútnak is része van abban, hogy a fuvaroztatók képtelenek betartani a részükre engedélyezett rakodási időt. Egyébként általában a kéttengelyes kocsikat öt, a négytengelyeseket hét óra alatt kell ki-, illetve megrakni, de az iparteleppé! rendelkező nagyobb vállalatok rakodási ideje ennél hosszabb. , — örökös „fejfájást” okoz számomra, hogy a nepi hárommenetes kiszolgáláshoz kevés az emberünk — mondta Kecskés Zoltánná kereskedelmi állo-másfőnök-he- lyettes. — Jelenleg huszon- ketten hiányzanak a forgalmat döntően befolyásoló kocsirendezői muníkakörók- ből. Mivel kevesen vagyunk, néha előadódik, hogy például az SKÜ-nek nem a szerződésben szereplő három, hanem két szerelvényben biztosítjuk az aznapra kért vagonokat. Ekkor magától értetődően több idő szükséges a rakodáshoz. Elismerve a mi hibánkat, mégis az a véleményem: döntően a fu- varoztatón múlik, hogy tartani tudja-e a rakodási időt. — Megítélése szerint minek köszönhető, hogy javult a vasúti szállítási fegyelem ? — Egyfelől a vállalatok jobb odafigyelésének. Az élesedő versenyhelyzetben korántsem mindegy számukra, hogy időben megkapják-e a termeléshez szükséges alapanyagokat, továbbá mikor juttatja el a megrendelőhöz a termékeket. A mai, pénzszűke világban fokozottan érvényesül a takarékosság, márpedig a kocsiálláspénz felesleges kiadást jelent. Másfelől mi, a vasút is az eddiginél jobb, korrektebb kapcsolatot alakítottunk ki a . megbízóinkkal, elvégre azonos a célunk: a minél gyorsabb és biztonságosabb szállítás. Üj állomásvezeté- sünk mindent elkövet annak érdekében, hogy megfeleljünk a velünk szemben támasztott követelményeknek. ☆ A Salgótarjáni Kohászati Üzemek évi vasúti forgalma 12—13 ezer vagon. A vállalat szállítási fegyelme ugyan javult, de még így is a kocsik közel 20 százaléka után fizet kocsiálláspénzt. A múlt évben 4,5 millió forint volt ez az összeg, 2,1 millióval kevesebb az előző esztendeinél, s az idén is hasonló lesz az ez irányú költség. — Nem vagyunk a saját zsebünk ellensége, tehát igyekszünk mérsékelni a kocsiálláspénzt — jelentette ki Hollandi László, a kohászat vasútüzemének vezetője. — Bár körültekintőbb szervezéssel igyekszünk lerövidíteni a rakodási időt, el kell mondanom: kevés az ember és a daru. Az ellen viszont nem tudunk mit tenni, ha egyik-másik országból, vagy hazai partnertől dömpingszerűen kapjuk az anyagot. Az exportra menő áruinkkal megrakott kocsik ellenőrzése elhúzódik, mert kevés a vámkezelő. A Salgótarjáni Síküveggyár tavaly nem egészen 2800 vagont fogadott, illetve indított útjára. Ennél a gyárnál jobb a szállítási fegyelem, mint a SKÜ-.iél, hiszen tavaly „csak” 571 ezer forint kocsiálláspénzt kellett fizetnie. Az idén még kisebb lesz ez az összeg. — A vámkezelés lassúsága minket is sújt — közölte Juhász Gábor, a gyár vasútüzemének vezetője. — Annál is inkább, mert növekszik az exportunk. Kilencven százalékban konténerbe rakjuk a külföldön értékesítendő üveget, ám a berakodás megkezdése elhúzódik, mert egyszer a kocsi, másszor a konténer rossz. Ez egyértelműen a vasút hibája. Arról viszont már mi tehetünk, hogy a nem kielégítő térvilágítás miatt éjszaka nem tudjuk kipakolni az importüveget. A homok kirakásához nincs elegendő gépünk. Az importszóda kirakása viszont azért szenved késedelmet, mert a feladó rapszodikusan szállít, olykor egész negyedéves megrendelés zúdul be. hozzánk. ☆ Ezzel a kör bezárult. A fentiekből remélhetően kitűnik: a vasúti kocsik késedelmes ki-, illetve berakodásáért egyaránt elmarasztalható a fuvaroztató és a fuvarozó, valamint a vállalatokkal kapcsolatban álló partner. Csak a felelősség részarányán lehet vita. Kinek- kinek tennie kell a szállítási fegyelem erősítéséért, hiszen a lazaság okozta kár nagyobb, mint amekkora a Kocsiálláspénzben kifejezésre jut. Legyen vége az egymas- ramutogatá-snak! Mert ettől még a vagonok állnak, s csak a milliók gurulnak. De nem a kívánatos irányba... Kolaj László Nézőpont Infláció Nem kívánom újkeletűen felsorolni hazai gazdaságunk | j aktuális varázsszavait. Elég, ha megnyitjuk a vízcsapot, ä I abból is azok folynak. Egy közülük azonban mégis újbóli meditációra ingerel, ’i I Az infláció. S hogy e jelenség foglalkoztassa az embert, | I ahhoz még csak nem is kell a gazdaságban dolgoznia. | I Elég, ha vásárlóként találkozik a megmagyarázhatatlanul I B magas fogyasztói árakkal. Nekem például senki nem j S tudja hitelt érdemlően bebizonyítani, hogy egy féltenyér. | i nyi méretű bébitopánkában mi kerül hatszáz forintba. | I De ez csak egyetlen aprócska- példa. Hozzá kell azonban | S tenni: i-lyen féltenyérnyi apróságokból tevődik össze az § I idei 7—8 százalékos reálbércsökkenés, ami bőséges vér. ff I veszteséggel járó érvágás volt a fogyasztáson, i i A kormány ez év,j tavaszi, a gazdálkodókat mérsékelt | I árpolitikára íntő felhívásának sorsa mára nem kétséges: | 1 átmeneti „illedelmes” árpolitikai magatartás után ebben ff I is megkezdődött a visszarendeződés. I A parlament építési és közlekedési bizottságának leg- | Í * utóbbi ülésén Illés János, az Országos Tervhivatal elnök- | helyettese többi közt ezt mondta: egyetlen garancia van ß arra, hogy a jövő évre várható 12—15 százalékos inflációt | ne haladjuk meg — a termelés hatékonyságának növelése. | I Az OT elnökhelyettesével nincs szándékom vitába száll. | I ni, hiszen igaza van. S ha most mégis egy Shakespeare- § dráma jut eszembe, az nem pusztán ironizálási hajlam. í; I Hamlet dán királyfi ugyanis egy helyütt ezt mondja I benne Poloniusnak: „szó, szó, szó...” Világosan működő 1 elméje ekkor kezd megzavarodni. S hogy miiért ugrott be az inflációról meditálva éppen j ez az idézet? Mert azt tapasztalni, más a szó és más a I gyakorlat. Igaz. amit az OT elnökhelyettese a képviselők figyel. § mébe ajánlott, ugyanakkor igaz az is, amit megyénk egy 1 nagyvállalatának anyaggazdálkodásért felelős szakem- | j here jelzett. Azt mondta: nemcsk az anyagszállíítók ár. I I drágításról szóló jelzése; szaporodtak meg mostanában, $ I hanem szembetűnő e levelek stílusváltása is. Míg koráb- jf I ban a beszállítók vették a fáradságot, hogy különféle kül- | I ső okokra hivatkozva tudassák áremelési szándékukat, I I niost a nyereségig kendőzetlen okfejtésük: az áremelésre I I vállalatunk jövedelmező gazdálkodása érdekében van I szükség. így áll a levelekben, fehéren-feketén, minden I s mórikál-ást, mellébeszélést félretéve. Ez legalább igaz. 1 I Sajnos, I 1 I Jövedelmezőséget áremeléssel növelni — nem valami nagy trükk. Sőt, a lehető legprimitívebb gazdasági mód ff szer, mondhatni. Csakhogy: amennyire kisiskolás, ugyan- | annyira veszélyes is. Mert mit is mondott e levelekről J szólva az anyaggazdálkodási szakember? Ha beszállítóink drágítanak, a mi késztermékeink is többe kerülnek majd. 1 Í Mi is meg akarunk élni, mi sem természetesebb. A vásárló is meg akar élni, mi sem nyilvánvalóbb. Csakhogy ebben a tudathasadásos állapotban, melyben 1 egyfelől van a „szó, szó, szó...” másfelől az ellenkező 1 gyakorlat, ugyan vajon ki tud igazából megélni? I A dán királyfi elhomályosuló elméjével ;s tisztán látta, I mikor helyénvaló a háromszavas mondat. Mi nem Dá- I I mában élünk, magyar reformot akarunk végrehajtani. Eh- I hez PediS tiszta 1eire és világos, logikus gondolkodást i tükröző cselekedetre van szükség. Hacsak nem akarunk 1 megzavarod™... — szendi — 1 Előre gyártott vasbeton gerendák A Budai Téglaipari Vállalat, szurdokpüspöki gyáregységében fő tevékenységgé lépett elő a FÉRT előre gyártott vasbeton gerendák termelése. Ebből a termékcsaládból — amely 240 centimétertől 660 centiméter hosszban készül — erre az évre 130 folyóméter előállítását tervezték. November végéig 96 ezer folyóméter készült el, ami azt jelenti, hogy megfelelő készlettel rendelkeznek, ezért az igényeket azonnal ki tudják elégíteni. A betongerendák csak száraz levegőjű betonra és acélra nem agresszív környezetben építhetők be.
