Nógrád. 1979. szeptember (35. évfolyam. 204-229. szám)
1979-09-12 / 213. szám
V A Nógrádi Szénbányák történetében az idei év kezdetétől működik a hajdani jánosaknai után, a második külszíni fejtés. A kazár—pólyosi üzem, ahonnan gyakran a frontokról kijövőnél is jobb minőségű szenet továbbítanak a nagybátonyi feladóállomásra, s amelynek dolgozói a fél évben majdnem 136 százalékra teljesítették tervüket, hatékony, jól szervezett munkájukkal jelentős mértékben hozzájárultak a vállalat eredményeinek javításához. S/okott tradíciók helyett (l.) Vannak szerződések, jogszabályok — és még sincsenek Az őszi szállítások sikeréért összefogva embert és a technikát , Nagy múlttal, gazdálkodó* sí hagyományokkal rendelkező gyár a Salgótarjáni Kohászati Üzemek. Az évtizedek teltével szépen csengő nevet szerzett magának, beállt a magyar középvállalatok sorába. Rendre-módra jöttéit az eredmények, s a kialakult tradíciók szerint bonyolódtak a gazdasági ügyek. S, ha eközben valaki a raktárból kivételezett öt méter csőből csak méternyit használt "fel, a többi pedig valahol elhányódott, ki figyelt oda? S, ha a kemencében a technológiában meghatározott időn túl is ízzot- tak, sőt, túlizzottak az anyagok, az sem okozott álmatlan éjszakákat a munkahelyi , vezetőnek. A nyereség elbírta. .. Megtorpant, netán csődközeibe sodródott volna a nagy- vállalat, hogy ma már forintos tételekre is odafigyel? Ez mindenesetre túlzás. De az már tény, hogy nem gyülekezik olyan könnyűszerrel a nyereség, itt is, ott is szaporodnak a gondok, s ezt valamivel ellensúlyozni kell. Abban a helyzetben van tehát a Salgótarjáni Kohászati Üzemek, melyben az úgynevezett t apróságok is jelentőségre tesznek szert. Bár, ha meggondoljuk, hogy a vállalat költségeinek 70 százalékát, azaz évi kétmilliárd- négyszázmillió forintot anyagra fordítja, nem nehéz belátni. hogy csekély néhány százalékos megtakarítás is jelentős summákra rúghat. Az ebbéli lehetőségekről — a kiaknázottakról és a még tartalékok sorában levőkről —‘ beszélgetünk 'Mészáros Ottó gazdasági igazgató szobájában. A résztvevők a vendéglátón kívül: Kilvády' Tibor közgazdasági igazgatóhelyettes, Babus Gyula technológiai főosztályvezető, Tóth Imre karbantartó gyárrészlegvezető .és Rideg Lajos anyagellátási főosztályvezető. — Mindenekelőtt tisztázzuk: hol áll anyagigényességét tekintve a Salgótarjáni Kohászati Üzemek a magyar kohászatban? — Ha a gépipari adatokhoz viszonyítjuk, akkor erősen anyagigényes vállalatnak mondhatjuk a miénket — válaszol Babus Gyula. — A kohászati statisztikák szerint vannak tőlünk több anyagot felhasználók, de még ebben a sorban is azok közt szerepelünk, ahol az anyag felhasználásának igen nagy a jelentősége. A vállalat fejlesztési irányának megszabásakor is az a törekvés érvényesül, hogy lehetőség szerint csökkenjen a nagy anyag- hányadú termékek aránya, jobban domináljanak a szellemi és a munkaráfordítások. A takarékos anyaggazdálkodás egyik döntő éleme az optimális készletszintek kialakítása. A Kohó- és Gépipari Minisztérium kötelezte a hozzá tartozó vállalatokat arra, hogy intézkedési tervet dolgozzanak ki az 1979. évi készletszintek leszorítására. Nem véletlenül, hiszen csak az SKÜ-nél 95,7 millió forinttal haladta meg az elmúlt évi zárókészlet a kívánt szintet. — Az intézkedési terv elkészült. Mutatkozik-e már némi eredménye? — Igen és ezután is nagyon sokat várunk tőle — mondja Kilvády Tibor. — Arra a készletszintre kell be- állnunk, amire pénzügyi fedezetünk van. Magyarán: az idén mintegy 70 millió forinttal kell készleteinket csökkenteni. December végére 660 millió forintos készletszintet szeretnénk produkálni. — Az intenzív anyaggazdálkodás és a befejezetlen termelés alacsony szintre való visszaszorítása következtében júniusiján sikerült a tervezett mérték alá kerülni, nem kevesebb, mint 30 százalékkal —, veszi át a szót Rideg Lajos. — Ez azt jelenti, hogy a januárihoz képest 44 millió forinttal csökkentettük az alapanyagkészletet. Az anyagellátási főosztály naponta figyeli a készletek alakulását. — Mit jeleznek a* napi beszámolók? — Azt, hogy a 23 600 tonnára normajizált készlet helyett mostanában 17—19 ezer tonnából is ki tudunk jönni.' Ez persze már erősen megközelíti az alsó tűrési határt, hiszen még 20—21 ezer tonnát is jónak értékelhetnénk. A vállalat is el panaszolhatja ugyanazt, mit oly sok más „sorstársa”: nem eléggé rendszeresek, megbízhatóak az alapanyag-szállítások, noha szerződés szabályozza, mikor, miből, mennyit kapnak. — Csakhogy az ütemes szállításról két éve megjelent jogszabályt a gyakorlatban mintha „hatályon kívül” helyezték volna a vállalatok — jegyzi meg Kilvády Tibor. — A rendelet lehetőséget ad „értelmezési” vitákra a szerződött felek .között, s ezek a .viták nem viszik előbbre ügyünket. A szállítások rendjét legalább negyedévre ütemezni kellene, sajnos, még ezt sem sikerült elérnünk. Jóllehet léteznek úgynevezett hengerlési naptárak, melyeket a kohászati vállalatok egyeztetnek egymással. Igencsak célszerűek lennének ezek”—, ha betartanák őket. Dehát gyakorta közbejön valami, s a hengersor máris a pillanatnyilag előnyösebbnek ígérkező tételt veszi munkába a programban szereplő helyett. — Ügy tűnik, mintha a vállalatok saját gondjukat a másikkal, illetve annak rovására akarnák megoldani — summáz Mészáros Ottó. — Ezért aztán a negyedévi mennyiség helyett egyszerre nagyobb tételeket is fogadni kényszerülünk. így „dagadnak” készleteink, fekszik benne a pénzünk. Pedig most már egyszerűen nem engedhetők meg a norma feletti készletek. Tavaly ősztől a gyár gyakorlatilag fizetésképtelen, s ebben éppen a magas készlet az egyik ludas. Szendi Márta (Folyt, köv.) Gyümölccsel, zöldséggel zsúfolásig tele raktárak, szállításra váró almahegyek a szabolcsi termelőhelyeken, egyre magasodó cukorrépaprizmák a körzeti állomásokon —, mindez az idei őszi forgalom közelgő dandárját jelzi. Hozzá kell tenni rögtön azt is, hogy a sok millió tonnás árutömeget gyakorlatilag ugyanannyi eszközzel és emberrel kell rendeltetési helyére juttatni, mint néhány millió tonnával kevesebbet az elmúlt évben. A két legnagyobb fuvarozó: a MÁV és a közúti közlekedés célszerű és magas fokon szervezett munkamegosztásával a szállíttató vállalatok, a fuvarozást megrendelők közreműködésével lehet sikerrel megoldani az őszi forgalom feladatait. ' A MÁV vezérigazgatóságán hangsúlyozták: az év hátralevő négy hónapjában 48 millió tonna elszállítása vár a vasútra. Könnyebb lenne a dolguk, ha azt a hatalmas árutömeget egyenletes havi, heti elosztásban lehetne elfuvarozni, ám de ez, sajnos szinte kivihetetlen. A mező- gazdasági termények legnagyobb része októberben es novemberben lesz „fuvar- érett” állapotban —, erre a két hónapra esik a szállítások zöme. A reálisan előre kiszámított árumennyiség meghaladja a korábbi évek legmagasabb szállítási szintjét. A feszültséget fokozza az a tény, hogy az elmúlt hónapok időjárásának alakulása miatt sokféle mezőgazdasági termény azonos időben érik be. VASÚTON, VAGY KÖZÜTON? Minden egyes vasúti teherkocsi kincset ér. az őszi forgalom idején. Nem mindegy, hogy rövid, vagy hosszú távú, fuvarozásra használják fel azokat. A gazdasági számitá- isak azt bizonyítják, hogy egységes koncepció alapján kell tmegosztani a vasút és a közúti gépjármű-fuvarozás között a terheket. Az országos tehergépkocsi- park 13 százalékát a Volán üzemelteti. Az év hátralevő, négy hónapjában a Volán tehergépkocsijainak 67 millió tonna árut kell elfuvarozniok. A MÁV és a Volán adatainak összehasonlításánál azonban azt kell aláhúzni, hogy ez utóbbi viszonylag kis távolságra szállítja az árut, míg vasúttal gyakran több száz kilométer távolságra fuvarozzák a rakományokat. Az idén miniszteri rendelet döntött arról, hogy 60 kilométeres távolságon belül — a korábbi évekkel ellentétben — közúti fuvarozásra kell feladni a napraforgómagot, a növényvédő szereket, a különböző építőanyagokat: téglát, cserepet, meszet, palát és követ. Érinti az átterelés a cukorrépát és a cukörrépasze- letet is. MOZGÓSÍTÁSI TERV A megyei szállítási bizottságok szükség esetén minden fellelhető fuvarkapacitást mozgósíthatnak, ha úgy ítélik meg, hogy egyes áruk szállítási késedelméből népgazdasági kár származhat. Helyes, ha a tehergépkocsikkal rendelkező célfuvaro- zó vállalatok, valamint az építőipari, belkereskedelmi üzemek, tsz-ek, ÁFÉSZ-ek, a SZÖVÉRT vállalatai, a fafeldolgozó gazdaságok szállításaikhoz elsősorban saját tehergépkocsijaikat használják. Kutatni kell a kihasználatlan fuvarkapacitásokat, ezek hasznosítása most különösen fontos népgazdasági érdek. A közlekedésben számítanak arra, hogy az elpre Kalkulált árumennyiségen felül az országban kibontakozott kongresszusi munkaverseny növeli a szállítási igényeket, részben több nyersanyagot használnak fel és a többlet késztermékeket is a fogyasztókhoz kell eljuttatni. SOKFÉLE ÁRU — EGYIDÖBEN A vasútnál több mint 2 millió tonna cukorrépa elszállítását tervezik. A most üzembe lépő kábái cukorgyár folyamatos répaellátására megtették az intézkedéseket, a gyárak körzeteit újból rendezték és ezzel megszűnik a keresztszállítás, a gazdaságtalan fuvarozás. A napraforgó termése a tavalyi nak mésfélszerese. Az ország egész területéről mindössze 5 üzembe szállítják azt a terményt, ezért a be- és kirakást előrelátóan megszer- 1 vezték. Várhatóan a tavalyinál — kukoricából is többet kell szállítani. Minden eshetőségre számítva kemény télte kell felkészülni. Ezért több szenet, tűzifát, olajat és más energiahordozót kell tartalékolni. Ahhoz, hogy a lakosság és az üzemek .ellátása folyamatos legyen, ezeket szintén az őszi időszakban szükséges a telepekre, raktáCu kor gyárak A komplett üzemek lengyel exportjában igen jelentős helyet foglalnak el a cukorgyárak. Méghozzá ezek teljes választéka, hiszen a lengyel szakemberek nemcsak répából, de cukornádból, sőt újabban már kukoricából is igen jó minőségű cukor előállítására alkalmas technológiát dolgoztak ki és erre alapozva, kiváló üzemeket is építenek bármely égöv alatt. A kukorica a szakemberek szerint a jövőben egyre nagyobb szerepet játszik majd a cukorszükséglet fedezésében. A cukorszirupot a kukorica keményítőjéből nyert glukózszörpből állítják elő. A termék minősége nagyban függ a kukorica fajtájától. A cukorszirupot széles körben Romániában 33 évvel ezelőtt gyártottak először traktorokat. Az első,' szovjet dokumentáció alapján készített gépeket Brassóban, egy kis üzemben szerelték össze. Ma a „kis” brassói üzemben mintegy 20 ezer ember dolgozik és a gyár termelése 1978-ban 60 ezer darab volt. Az üzemben többféle típust is gyártanak, hogy ki tudják elégíteni a legkülönbözőbb igényeket. A legmodernebb az SzR—12-es típus — a legkülönfélébb talajadottságok mellett is felhasználható. A traktorgyártás Romániában az elmúlt 10 évben lenrakba eljuttatni. Végül, de nem utolsósorban az év utolsó hónapjaiban rendkívül megnövekszik az export-, importszállítás. és számolni kell a nagyarányú tranzitszállításokkal is. Mindent egybevetve, a feladatok óriásiak. ÖSZTÖNZŐ KEDVEZMÉNYRENDSZER A fuvaroztató vállalatok segítő és együttműködési készsége most fontosabb. - mint bármikor. Az érkezeit vasúti kocsik és tehergépkocsik gyors kirakása, a szombat, vasárnapi rakodások megszervezése, a lehetőségek szerint éjszakai rakodóbrigádok munkába állítása elsőrendű népgazdasági érdek. A vasút számottevő anyagi kedvezménnyel ösztönzi a szállíttatóit. Például ilyen intézkedés az, hogy a jövő év első negyedében nem számítanak fel bírság jellegű kocsiálláspénzt annak a vállalatnak, amely most szeptember 15. és december 15. között , a vasúti igazgatósággal kötött megállapodás alapján a címére érkező vasúti kocsik 85—90 százalékát késedelem nélkül Kirakja. Előnyös ez az ajánlat a fuvaroztatónak azért, mert az őszi forgalom idején is csak alapkocsiállás-pénzt fizet és mentesül a felemelt kocsiálláspénz fizetése alól a legkritikusabb téli hónapott- ban. Akkor sem számít fel a MÁV kocsiálláspénzt, ha a szombaton 12 óra után átadott vasúti kocsit hétfőn reggel 6 óráig ki-, vagy berakják. A Volán is hasonló gondokkal küszködik, mint. a MÁV. Hétköznapokon 16 ezer tehergépkocsi szállítja az árut, szombaton csak 10 ezer, vasárnap mindössze 1500— 2000 kocsi. Azt tapasztalják, hogy délután 3 óra után már be sem engedik sok üzem udvarára a részükre árut szállító gépkocsikat, mert másnap reggelig séhki sincs, aki kirakná, átvenné azokat. Sok ezer gépkocsivezető, kocsikísérő tölti idegenben az éjszakát milliós károkat okozó közöny és szervezetlenség miatt. Ä mostani gazdasági helyzetben nem megengedhető, hogy a rakott teherautók százai sorba álljanak 15—16 órát a gyárkapuk előtt . . . B- I. , — exportra alkalmazzák már most, elsősorban ott, ahol nincs szükség a cukorkristályok keletkezésére, mint például a gyümölcsszörpök ízesítésénél, a sütőiparban, a söriparban stb. _ A cukor mellett a kukorica feldolgozása közben kristályos glukózt, keményítőt, aszkorbinsavat és nagy fehérjetartalmú (kb. 20 százalék) takarmányt nyernek. Az ugyanitt keletkező kukoricamoslékot nagyon jól hasznosíthatják az antibiotikumokat termelő penészgombák táptalajaként. A kukorica csírájából jó minőségű étolaj készül. E világszerte egyre népszerűbb technológiát a kész gyárral együtt szállítják a lengyel exportőrök. dűlt fel igazán. 1970-ben alig 30 ezer traktor hagyta el a futószalagokat — ez a meny- nyiség azóta megkétszereződött. Az 1979-es terv 75 ezer traktort irányoz elő, míg 1980- ban már 80 ezer gép készül. A román traktorok, a román mezőgazdasági technika igen keresett cikk mindenütt a világon. Algériában és Brazíliában, Indonéziában és Pakisztánban, Venezuelában és az NSZK-ban. Olaszországban. Franciaországban és az USA-ban egyaránt jól dolgoznak a földeken a román traktorok. Hosszú hónapok nehéz munkája atán teljesítették vállalásukat Recsken a Bányászati Ak- * namélyítő Vállalat körzetének dolgozói. 900 méter mélységben összekötötték a 2. számú függőleges aknát az 1. számú aknától vezető vízszintes vágattal. A két bányászcsoport a föld alatt találkozott. NÓGRÁD — 1979. szeptember 12., szerda 3 A traktorgyártás három évtizede
