Nógrád. 1971. február (27. évfolyam. 27-50. szám)
1971-02-27 / 49. szám
Kezdő gépjármű vezetők az éjszakai forgalomban A kezdő gépjárművezetők az éjszaka; közúti foi@alom.ban vaió részvételnél fokozott v^ szély eknek vámnak kitéve. A kezdő gépjárművezetők a vezetőképző iskolákban rendszerint nappali világításnál tanulnak és általában a sötétség és a nedvesség ' veszélyeit nem ismerik eléggé. Sajnos, az őszi és a téli hónapokban az éjszakai forgálomiban nemcsak gyakorlott gépjárművezetőik vesznek részt, hanem kezdők is nagy számban. Mindenkinek, még az átlagos képességű gépjárművezetőnek is, ismernie kell az éjszakai vezetés különleges helyzetét es követelményeit. A sötétben való gépjármű- vezetés gyakorlása ma máir majdnem teljes mértékben a véletlenre van bízva. Csak annak, akinek a tanulóórái véletlenül késő estére jutnak, van lehetősége arra, hogy a gépjárművezető-képző iskolában az éjszakai gépjárművezetés néhány alapfogalmával meg tudjon ismerkedni. Igen valószínű, hogy' még ezekben az esetekben is a vezetőképző iskolákban adott kiképzés nem tervszerű, szisztematikus és logikus és nem irányul speciálisan az éjszakai vezetéssel 'kapcsolatos tudnivalókra. Ebben, az összefüggésben figyelemre méltó W. Hürli- mainn, zürichi közlekedés- pszichológius javaslata Azt javasolja, hogy az éjszakai vezetésből is vizsgázni kellene. Miután a vizsgáztató hatósági személyektől nem lehet aat kívánni, hogy a vizs- gázitaitók egy része éjszaka vizsgáztassa a jelölteket, Hürlimann azt javasolja, hogy az oktatóik igazolják írásiban: a vizsgázó az éjszakai vezetéssel kapcsolatosan speciális oktatásban részesült. A (hatóságoknak ennek alapján lehetőgléeülk lenne arra, hogy csupán csak szúrópróbákra korlátozzák az éjszakai vezetéssel kapcsolatos viz&gialevékenysé- güket. Svájcban lefolytattak egy éjszakai vezetéssel kapcsolatos kísérletet és ez is igazolta az éjszakai vezetés gyakorlásának szükségességét a vezetőképző iskolákban. A vizsgázójelöltek 25 százalékát éjszaka vizsgáztatták és a vizsgán meg nem felelők száma azonnal az átlagos 33 százalSkról 37 százalékra nőtt. ’Ezt a rossz vizsgaeredményt kapták, bár az oktatókat előzetesen kieüégító mértékben iníonmáíliták arról, hogy tanulóik éjszaka fognak vizsgázná és ennek megfelelően tudták a kiképzést végrehajtani. Ha a kezdő gépjárművezetőt nem trenírozzák az éjszakai vezetésiben, úgy teljesen magára hagyatva fog életéiben először sötétben vezetni, ha a sikeres vizsga letétele után éjszaka hazafelé halaid és csak a legnagyobb nehézségek árán találja meg egyólltaláiban, a megfelelő kezeHőfogantyú- kiEtt Vagy gombokat a világító- b elrendezéshez. Figyelmét a jármű műszaki berendezésedre fordítja és elhanyagolja azt a szükséges figyeiemkoncent- ráatót, amelyet tőle a közút állapota és a közúti forgalom megkövetelne. A kezdő gép- járművezetőnek • ebben az esetben új gyakorlati tapasztalatokat kell gyűjtenie, amely tapasztalaitok gyűjtése mind az ő számára, mind környezete számára is a legnagyobb mértékben veszélyes. Ha a kezdő gépjárművezető a véletlen folytán hosszú időn keresztül nem vezet éjszaka, előfordulhat, hogy a szükséges gyakorlati tapaszitaiatoknak összegyűjtése éveikre ethúzódikr A biztonsági övék sikere A „Departement of Motor Vihicíes” széles körű tanulmány alapján — 344 000 köz- . úti balesetben részes gépkocsira vonatkozó adatokat gyűjtött össze — megállapította, hogy azoknál a személyeknél, akik nem viseltek biztonsági övét, a súlyos személysérüléssel járó közúti balesetek száma. 64 százalékkal volt nagyobb, mint azoknál a gépjárművezetőknél, akik biztonsági övét használtak. Balesetek feltárása az NDK-ban Súlyos közúti közlekedési balesetek bekövetkezése után az NDK-ban a fellelhető nyomok megóvása érdekébeh a rendőrség kriminalisztikai műszaki intézetének specializált munkatársai végzik el a nyomok biztosítását. A fellelhető nyomoknak ilyen kifogástalan megóvása igen fontos előfeltétele a baleseti okkutatásnak és a későbbiek folyamán a jogi döntésnek is. A kőtelező felelősségbiztosításról Vám. aki nagyon óvatos, vagy aki kevésbé, ezért a törvény az állampolgárok sajáit bétáiéira bízza, biztosítják-e vagyontárgyaikat. Egy kivétel erődíti az íratlan szabály: aki gépkocsit vásárol, köteles szavatossági biztosítást kötni. Érthető ez a megszorítás. Ha valaki összetöri kocsiját és nincs pénze másikra, legfeljebb villamossal jár egy darabig. de egy karambol áldozatának kártalanítása nem függhet a gázodé anyagi helyzetétől. Mint a példából is nyilvánvaló, e biztosítási forma alapján a másnak okozott kárért vállalja át asz anyagi felelősséget a biztosító mert a biztosító fizetőképes olyankor is, amikor magánszemély a legjobb akarattal sem tudná megtéríteni a kánt Noha, még a legrosszabbul menő cégre sem lehet rálfogni. hogy fizetésképtelen lenne egy baleseti kártérítés következtében, mégis, asz áldozatnak sok esetben külön balszerencséje, ha nem magán-., hanem közületi kocsi ütötte él. A vállalatok ugyanis csak 1968. január elsejétől kaptak lehetőséget a szavatossági biztosításra s vagy élnek vele. vagy nem. Ahol nem, ott legfeljebb a kárrendezési apparátus rugalmasságától függ az ügyintézés. Eriről csak annyit hogy jó néhány helyen még ma is furcsa szemlélet uralkodik („nem herdálhatjuk az állam pénzét, mi csak akikor felelünk a balesetekért, ha hibánkat a bíróság állapítja meg”). Könnyein elképzelhető. hogy ilyen körülmények között mennyi huzavona, pereskedés után jut a szenvedő fél az őt megillető kártérítéshez. Ezt a felemás helyzetet szünteti meg a kormány 42/1970. számú remdeliete, amely ez év január elsejétől minden belföldön közlekedő gépjármű felelősségbiztosítását kötelezővé tette. Egységesen az Állami Biztosító téríti meg a gépjárművök által másoknak okozott károkat, személyi és nem kocsiban keletkezett tárgyi sérülés esetén még akkor is, ha a gázoló gépkocsi ismeretlen. Mindebből kár lenne azt a következetést levonni, hogy ezentúl szabad a vásár a közutakon, ha baj lesz. úgyis a biztosító fizet. Az ÁB ugyanis visszakövetelheti a biztosított helyett kifizetett kártérítési összegeit, ha a kárt jogellenesen és szándékosan, a segítségnyújtás elmúlasztá- sáival vagy szándékos veszélyeztetéssel okozták, ittas vezetés esetén, ha a KRESZ-ben előírt feltételek megtartása nélkül szállított személyek károsodtak, és ha a kár a gépjármű súlyosan elhanyagolt állapotából ered. Nyilvánvalóan, egy cégnek sem érdeke, hogy a biztosítási díjon kívül — amely a közlekedési vállalatoknál például előrelátható lag több lesz, mint az évente kifizetett kártérítés — még egyszer fizetnie kelljen alkalmazottainak a fentebb említett jogellenes cselekményei miatt. Ennek elkerülése minden bizonnyal nagyobb gondosságra ösztönzi a vállalatokat már a dolgozók kiválasztásában is. remélhetőleg alaposabban ellen őrzik majd a gépkocsik műszaki állapotát, s az eddiginél is komolyabban, veszik a sofőrtovábbképzés ügyét Ezen nemcsak ők nyernek majd, hanem az egész közlekedés. A motorsa j csökkentése A Japán Közlekedésügyi Minisztérium bejelentette, hogy szigorú előírást foganatosított a gépjármű okozta zaj ellenőrzésére. Az új előírást minden olyan új gépkocsitípusra alkalmazni kell, amelynek gyártását 1971. április 1-én, vagy az után. kezdik meg. Az új előírás azokra a jelenlegi gépkocsitípusokra is vonatkozik, amelyek 1972. január' 1-én, vagy az után hagyják el a szerelőcsarnokot Ezzel szemben a jelenleg közúti forgalomban levő gépkocsiknál nem kell semmiféle módosítást alkalmazni. A jelenlegi szabályok értelmében a megengedett zaj maximális értéke 85 fon. Ez az érték a jármű típusától függetlenül, aluljáróban, tőle 7 m távolságra, 35 km/h sebesség mellett mérve értendő. Az új előírás értelmében közúti forgalomban közlekedő gépjárművek megengedhető zajkibocsátásának mértéke típusonként különböző lesz, a nagy méretű tehergépkocsik 80 fon értéktől, a személygépkocsik 70 fon értékig. A nagy sebességű gépkocsikra az Egyesült Nemzetek Szervezetének a múlt év márciusában életbeléptetett egyezménye lesz mértékadó. Olaszország, Jugoszlávia és Csehszlovákia után Japán lesz a negyedik ország, mely az egyezményhez csatlakozik. A mozgásban levő gépkocsik által kibocsátott zörej mérése olyan mikrofonnal történik, amelyet a gépkocsi középvonalától számított 7,5 m távolságra helyeznek el. A kocsi 50 km/h egyenletes sebességgel közeledik egy kijelölt vonal felé, majd teljes gázzal felgyorsul. A mikrofont a kijelölt vonaltól 20 m-re helyezik el. A szigorú Vatikán A „rmniáUam”, mely nem rendelkezik ugyan közlekedési rendőrséggel, szigorú közlekedési szabályokat vezetett be. A megengedett legnagyobb sebesség, gépkocsitípustól függően, 15—30 km/ó. Tilos parkolni vízcsap, levél- szekrény, kút, és lépcső előtt Gyalogos, ha nem a zebrán kel át, 1000 líra (50,— Ft) büntetést fizet Alkohol hatása alatti vezetésért 100 000 líra pénzbírság, vagy 3 hónapi börtön jár. Szerelemből életveszély? A gépkocsi az emberek szerelmi életében is igen fontos szerepet játszik. Hogy mi minden játszódik le egy leállított gépkocsiban, ez mindenkinek a saját magánügye, mindaddig, amíg a nyilvánosság jogos megbotránkozását nem váltja ki. Az a csók azonban, amelyet 100 km/órá|s sebességnél váltanak egymással a szerelmesek, azt lehet mondani, hogy kissé gyilkosság-, vagy öngyilkosságízű. A dolog már akkor kezd veszélyessé válni, amikor a gépjárművezető az egyik kezét elveszi a volánról, ésazi más célokra, ebben az esetben a járművezetéstől eltérő célra használja. Egészen bizonyos, hogy ez a magatartás elvonja figyelmét a közúti forgalomról. Ha ehhez még hozzájárul a jármű sebességének növélé&e az, hogy az imádott nő számára erejét bebizonyítsa, és ezzel egyidejűleg hamarabb célhoz érjenek, úgy meg kell állapítani, hogy ez bizony felelőtlen cselekedet Fiatal nőket mindig újból és újból figyelmeztetni kell azokra á veszélyekre, amelyeknek kiteszik magukat akkor, ha beülnek egy gépkocsiba és eközben miniszoknyájuk a jármű, vezetőnek „szárnyakat ad.” Mindenesetre a nőn is igen sok múlik, hogy ha a menetközbem közlekedésn kísérleteknél megőrzi a józanságát és rámutat arra. hogy nemsokára haza, vagy a pihenőhelyhez érnék. Mindenesetre tiltakozni kell egy 100 km/ órás sebességnél történő csókolózás ellen. Nagyon könnyen előfordulhat, hogy , ha ezután az illetők csillagokat látnák, ez a fejükön keletkezett ütéstől származik és ez a jobbik eset. Minden nő következtetéseket vonhat le a férfi jellemére abból, milyen magatartást tanúsít gépjárművezetés közben. Az olyan férfi, aki igazán szereti a nőt* gépkocsijának vezetése közben a lehetőséghez képest nem fogja őt veszélynek kitenni. „A 12 karú polipok” a volánnál nem tartoznak ebbe a kategóriába. A nők a bizonytalankodók ? Felére lehet lerövidíteni a fékutat Ve*ré1y nélkül lehet fékeiül a Jövőben ate a—B—S, az antä- biokkos fékremds'zer segítségével, amelyet Stuttgartban mutattak be karácsony előtt a nemzetközi vzakvi lúgnak. Az új fékrendszer ugyanolyan nagy feltűnést keltett, mint 40 evvel ezelőtt a négy kerekes fékezés. Az A—B—S-t több évi kutatómunka során kísérletezték ki a Daimler-Benz (Mercedes) *és Teldix cégek. Közlekedésbiztonsági szempontból igen jelentős aiz új fékrendszer hatása. A kocsii kesrekeit nem blokkolja le többé, hanem az autó valamennyi kerekét külön fékezi úgy, hogy még egy hirtelen, erős fékezéskor sem csúsznak a kekkek és a kocsi mindenkor kormányozható marad. Ez a jeges utakra is vonatkozik. Mivel a gépkocsivezetőnek nem kell ismételten fékeznie és lábát a fékpedálon hagyhatja anélkül, hogy a kerekek blokkolásától kellene tartania, a féktávolság jelentősen lecsökken: órámként száz kilométeres sebesség mellett 50-ről w méterre, 135 kilométeres sebességnél 143-ról 8t,7 méterre és még ennél is magasabb tempónál az eddigi fékűt felére. A teherautók és autóbuszok számára ©gy hasonlóan működő hidraulikus fékberendezés AH sorozatgyártásra készen. A/ amliblokkos fékrendszer a világ összes autógyárainak rendelkezésére aUEgész sor olyan tipikus szemrehányást ismerünk, amelyet a férfiak mindig újból és újból hangoztatnak a kormánykerék mögött ülő nőkkel szemben. Egyike ezek. nek a határozatlanság, amely kritikus helyzetekben gyaik. ran oda vezet, hogy éppen az ellenkezőjét teszik, annak, amit helyes lett volna cselekedni. A közlekedésbiztonsági kuratórium (KFW) ezt nem szeretné tipikusan női tulajdonságként megjelölni, hanem egyszerűen azt mondja, hogy a hölgyek bizonyos esetekben határozatlanok és ez a közúti forgalom keretei között gyakran kedvezőtlen módon feltűnik. Ezt rend. szerint csekély vezetői gyakorlatukra kell visszavezetni. Ha valakinek túl kevés gyakorlata van a gépkocsivezetésben, akkor ez nehezebbé válik a számára, és lassabban jut el döntésekhez mint a gyakorlott gépkocsivezető. Az előzések folyaméin ez a határozatlanság és bizonytalanság például különösen veszélyessé válhat. Előfordult például, hogy a fiatel nő, hosszú időn keresztül haladt gépkocsijaival egy teherautó mögött, több ízben megkísérelte, hogy megelőzze, de újból és újból visszariadt ettől, mert messze, szürke , távolban feltűnt egy Moped vezetője. És ki tudja azt, vajon a jármű valóban rendelkezik-e azzal a gyorsítóképes- séggel, hogy még kellő időben és kellő sebességgel előzni tudjon. S ilyenkor szokott előfordulni például az 5. előzési kísérlet után, hogy még a legbékésebb gépjárművezetőnő is elveszíti az önuralmát. Ö előre akkar jutni, kerüljön bármibe. És rendszerint az a helyzet, hogy ennél az ideges előzésnél sokkal veszélyesebb az előzés, mint amilyen veszélyes lett volna az első öt előzési kísérlet bármelyikénél. Ehhez hasonló jelenségek játszódnak le á kereszteződéseknél. Ha feltűnik a szabad utat jelző zöld fény, a volán mellett ülő hölgy nem hozza fheg döntését a másodperc egv töredéke alatt, hogy mit tegyen, miután a zöld fény már villog, még hamar keresztül menjen-e. vagy pedig a járműyét lefékezze. Parkírozási tilalom Nini vében A parkírozási tilalmat jelző táblák — és az általuk okozott bosszúság — semmiképpen sem tartoznak a mai idők találmányai közé. Az ilyen jellegű, nyilván legrégibb táblát Ninive antik városiban tették ki. Ninive királya naponta mérgelődött amiatt, hogy a kocsik, amelyek palotája előtt, az utcán álltak, el- torlaszolták az utat. Ezért egy napon egy táblát függesztettek ki a következő szöveggel: „Királyi utca, ezt senki sem alacsonyíthatja le azzal, hogy itt várakozzék!” NOGRÁD « 1971. február 27., szombat j
