Szabó Béla – Horváth István: Nógrád megye története II. 1849–1919 (Salgótarján, 1969)

Az önkényuralom évei (1849—1867)

Zagyván, Pálfalván, Szőrösi-pusztán levő kőszénbányák megvételéről szóló szerződés, összesen 11 800 holdra terjedő bányászati jog. A bányákat 1861. június 1-én vette át a társaság. Mesés haszonra számított, hiszen a kőszénmennyiség majdnem kimeríthetetlen volt, a kiaknázás könnyű, sok évig csupán „vájnák által eszközölhető", az ácsmunkához szükséges fa helyben és jutányos áron, és ami a legfontosabb, a bányásznapszám, a verejték is olcsó volt a nógrádi földön. Az öttagú igazgatóság — melynek elnöke báró Prónay Albert, tagjai Brellich János, Kohen Jakab, Havas József, Dumtcsa Ignác és Nyiri József voltak — nagy lendülettel állt munkába. A „bányaüzlet" központját Salgótarjánban jelölték ki, mivel ez volt a bányakörnyék közepe és az országút mellett feküdt. Az osztrák és a magyar nagytőke kapitalista vállalkozása volt a nagyüzemi bányászat megindítása megyénkben. Szépen tükrözte ezt a felügyelő bizottság összetétele. A befektetett pénzük feletti felügyeletet már nem a nagybirtokosok, hanem az osztrák és magyar kereskedelmi tőke képviselői gyakorolták. Ellenberger Henrik, Fluck Ede, Galgóczi Károly, Ganz Ábrahám, Gschwindt Mihály, Jankó Vince, Kohen Jakab, Madarász Jónás Ede, Mórócz István, Návay Gyula, Neumann József, Perilles Ignác, Tarczalovics Antal, Vodianer Béla zömmel már az ipari és kereskedelmi tőke képviselői.

57 A nagyüzemi bányászat megindulásával egyidőben nem oldódott meg azonban a legfontosabb kérdés, a szállítás kérdése. Az Ipoly—Sajó völgyi vasút csődje után a részvénytársaság újra felvetette a már egyszer elvetett lóvasút megépítésének gondolatát. Zemlinszky Rezső, a társaság akkori bányamérnöke tanácsára azonban a jobban kifizetődő gőzvasút mellett foglaltak állást. A szénszállítás érdekeinek megfelelően a vasút útvonalát nem Balassagyarmat, hanem Hatvan—Budapest irányában határozták meg. Vasútépítésre a részvénytársaságnak pénze nem lévén az igazgatóság nagystílű hazárd manipulációba kezdett. A bányák értékét, jövedelmezőségét túlértékelve, „amerikai ízű" kampányt indítottak el, hogy újabb részvényeseket szerezzenek. 1863. január 19-én megkapták az uralkodói engedélyt a vasútépítésre és a társaság a cs. kir. szabadalmazott Pest—Losonc—Besztercebányai Vasúttársaság és a Szent István Kőszénbánya Rt. nevet vette fel. A vasútépítés még ugyanebben az évben megindult. 1864-re a 16,7 mérföld hosszú budapest—salgótarjáni szakasz földmunkálatai és a vasúti pálya alépítményei elkészültek, a síneket részben lerakták. 1865-ben azonban a társaság teljes csődbe jutott. A vasútépítés költségei a pénz egy részét felemésztették, a társaság vezetői pedig hatalmas összegeket sikkasztottak. A bécsi Schöller-bankház csődje nyilvánvalóvá tette a társaság hazardírozását. Kiderült, hogy nemcsak a bányák és ezek jövedelme nem éri el a propagandában kecsegtetett mesés számokat, hanem óriási összegek tűntek el megvesztegetések s ugyanilyen nagy összegek panama, sikkasztás során. Csupán az újságírók és a vezető állami tisztviselők megvesztegetésére, megvásárlására 800 000 forintot költöttek. A társasággal együtt a vasútépítés ügye is csődbe jutott. Ekkor, az abszolutizmus időszakában császárhűségével kitűnt gróf Forgách Antal nógrádi földbirtokost nyerték meg érdekeik képviselésére. Forgáchnak sikerült az uralkodó