„…ahol a határ elválaszt”. Trianon es következményei a Kárpát-medencében - Nagy Iván Könyvek 11. (Balassagyarmat-Várpalota, 2002)

„TRIANONI NEMZEDÉK” – TERÜLETI VÁLTOZÁSOK ÉS A KÉT VILÁGHÁBORÚ KÖZÖTTI MAGYARORSZÁG - Majdán János: A vasút szerepe a határok kialakulásában

4. Az osztrák-magyar határ kialakításában szerepet játszó vasúti szempontok A két, háborúban vesztes állam között is komoly területi átcsoportosítások történtek. A nyugati határ mentén az újonnan létrejött önálló Ausztriához csatolták a német anyanyelvű települések nagy részét Mosón, Sopron és Vas megyékből. Az így kialakult tartományhoz négy magyar falu tartozott, az alsóőri nyelvsziget és kb. 50 ezer horvát, akik több csoportban helyezkedtek el Burgenland területén. Közismert a soproni népszavazás, és most folyik a Vas megyében is lezajlott véleménynyilvánítás feldolgozása. A nyugati megyékben megépült vasutak közül a Sopron-Szombathely első osztályú vonal bonyolította le a legnagyobb forgalmat, de jelentős tranzitszerepe volt a Pozsonyból kiinduló, Csornán, Porpácon át Szombathelyig húzódó vonalnak is. Az előbbi a bécsi székhelyű Déli Vasút tulajdonában működött, míg a Fertő tótól keletre haladó vicinálist a Dunántúli Helyiérdekű Vasút építette és kezelte. A magántársaságok esetében sem voltak engedékenyebbek Trianonban, nem számított a tulajdonjog a határ meghúzásakor. A Pozsony-Szombathely közötti vasútra a csehszlovák állam - már korábban jelzett módon és indokkal igényt tartott, de a „korridor" elvét ezen a területen elvetették a nagyhatalmak, ez a vonal - az északi végállomást leszámítva - magyar fennhatóság alatt maradt. A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GyESEV) magyarországi hálózatát Sopronnál szabdalták el az új határral, illetve közvetlenül a Fertő tó partján haladó vicinális került az osztrák állam területére. Ennek a helyiérdekű vasútnak a déli végállomása Magyarországon volt, s az első tárgyalások után sikerült a forgalmat fenntartani. A szerelvények az új határnál nem álltak meg, hanem Pomogy (Pamhagen) után folytatták útjukat Fertőszentrniklósig, s ott fordultak meg. Ez a megállapodás példaértékűnek bizonyult a későbbiekben az osztrák-magyar határszakaszon. A gyors döntést elősegítette, hogy a GyESEV tulajdonában volt ez a mosoni vicinális, s így egy magánvállalat talált megoldást saját hálózatának működtetéséhez.

13 A soproni népszavazás után bonyolult helyzet alakult ki a térségben, mivel a város két pályaudvarán keresztül bonyolódott le a dél-burgenlandi településekkel a vasúti forgalom. A megoldás egy külön szerződés volt, amely biztosította a Bécsújhely (Wiener Neustadt) és Kismarton (Eisenstadt) irányából érkező szerelvények déli irányú áthaladását. Ezt az átmenetet „péage szerződésnek" nevezi a vasúti és jogi szakirodalom, s a Párizs környéki békekonferencia döntéseinek következtében a megoldás ekkor terjedt el Európában. Hasonló módon oldódott meg a Sopront Kőszeggel összekötő vicinális vasút ügye, melyet az új határ két helyen is keresztezett. A napi forgalom felvétele után szerződésekben rögzítetten zajlott utazásoknál egyrészt az osztrák állampolgárok esetében eltekintettek a vámvizsgálattól a Sopron nyugati és déli kapujában lévő vasúti határállomáson, ha csak az átutazókocsiba ültek. Másrészt a magyar állampolgárok is belföldi utasként használhatták a Kőszeg és Sopron közötti szerelvényeket, ha a „péage" szerelvényekkel utaztak a két város között. Bonyolultabb helyzet alakult ki a kőszegi állomástól öt kilométerre fekvő Rendek esetében, A szerző erről részletesen ír: Helyiérdekű vasutak és kiépülésük a Dunántúlon. Bp., 1998,185. 111