„…ahol a határ elválaszt”. Trianon es következményei a Kárpát-medencében - Nagy Iván Könyvek 11. (Balassagyarmat-Várpalota, 2002)
„TRIANONI NEMZEDÉK” – TERÜLETI VÁLTOZÁSOK ÉS A KÉT VILÁGHÁBORÚ KÖZÖTTI MAGYARORSZÁG - Majdán János: A vasút szerepe a határok kialakulásában
amely közvetlenül az első világháború kitörése előtti napokban forgalomba helyezett vicinális végállomásaként működött, s a sárvári cukorgyár répatermelő körzetét kapcsolta egybe. Eredetileg Kőszegre szánták e száz kilométer hosszú mellékvonal végállomását, de részben a város földrajzi adottságai, részben a rendeki határban gazdálkodó hatalmas Esterházy-birtok igényei miatt északabbra került a csatlakozás. Az átadás után öt évvel ez óriási gondot okozott, mert így e gazdaságilag jelentős vicinális végállomása az új határtól néhány száz méterrel északra feküdt. Ennek ellenére 1922-ben felvették a forgalmat ezen a vonalon is, bár az osztrák fél tíz év után megszüntette a magyar szerelvények fordulási lehetőségét a rendeki állomáson. Ez az egyetlen határátkelő az osztrákmagyar viszonylatban, ahol 1930-ban megszakadt a vasutak közötti forgalom. Nyugat-Magyarországon további két rövid helyiérdekű vasúti pályáját vágott ketté az új határ. A Szombathelytől Rohoncon át Pinkafőig (Pinkafeld) megépült vasúton Búcsúban, a Körmendről a másik Batthyány-uradalmi központba, Németújvárra (Güssing) tartó szerelvényeken Strémen egyszerűen személyzetet és utasokat cseréltek, s a vonat ment tovább a végállomásig. Az ország új határai mentén tett körút végén megállapítható, hogy a határok „megálmodásában", majd azok kialakításában az új államalakulatok vezetői fontos szerepet szántak a vasutaknak. A nagyhatalmi döntéssorozatban általában elfogadták a vasutakhoz kapcsolt érveket, s vitás esetben leggyakrabban az utódállamok javára döntöttek. A trianoni döntés értelmében kialakult határ a fővonalak esetében biztosította a korábbi forgalmat minden utódállam irányába. A határállomások kijelölése után az átmenő szerelvények ki- és beléptetése ezeken az új forgalmi helyeken történt. A vonatok ezáltal hosszabb idő alatt tették meg a végállomások közötti távolságot, de legalább közlekedtek. Nem így a helyiérdekű vasutak, ahol csak Csehszlovákia és Ausztria felé sikerült - egy-egy vicinálison kívül - a forgalmat felvenni. A Romániába került végállomások közül nyolc, a Magyarországról a Szerb-Horvát-Szlovén Királyságba átvezető helyiérdekű vasutakból tíz esetében megszakadt a forgalom. A határ két oldalán kialakult kisebb-nagyobb csonka vágányok kifejezetten hátráltatták az ottani településeken élők gazdálkodását. Az egymásra utalt kis tájak településeit összekötő helyiérdekű vasutak nem összekötötték, hanem a határ miatt megnehezítették a gazdasági és személyi kapcsolattartást. Ettől eltérően csak a két vesztes - Magyarország és Ausztria - között alakult ki az a gyakorlat, melynek eredményeként a fővonalak mellett a vicinálisokon is folyamatos volt a forgalom. A szerződésben rögzített könnyítések miatt nem csökkent, hanem növekedett a határon áthaladó szerelvények forgalma. Tovább bonyolította a határok által metszett 51 vasút helyzetét, hogy az új határokon kijelölt átkelők közül korábban egy sem töltött be ilyen feladatokat, A határállomássá vált településeken belül megváltoztak a foglalkozási mutatók, növekedett az iskolázottak száma. Ezekben a falvakban fogyasztóként jelentek meg a tisztviselők és a vasutasok, serkentve az őstermelőket különféle termények előállítására. A határállomássá vált települések közül korábban Sopron, Kőszeg, 112
