„…ahol a határ elválaszt”. Trianon es következményei a Kárpát-medencében - Nagy Iván Könyvek 11. (Balassagyarmat-Várpalota, 2002)

„TRIANONI NEMZEDÉK” – TERÜLETI VÁLTOZÁSOK ÉS A KÉT VILÁGHÁBORÚ KÖZÖTTI MAGYARORSZÁG - Majdán János: A vasút szerepe a határok kialakulásában

szerb megszállást fel kellett adni, de a kivonulás nem érintette a Baranya vári járás területét, amely így a Drávánál hídfőállást képezett a jugoszláv állam számára. E tucatnyi településhez egyrészt a pélmonostori cukorgyár megszerzése miatt, másrészt Eszék megvédése ürügyén ragaszkodtak. A vasútnak ebben a térségben annyi szerepe volt, hogy a cukorgyár körül kialakult kisebb hálózatot megszerezték a jugoszlávok, de ezeken a vonalakon korábban a megye többi gazdaságából történtek nagy szállítások, melyek az országhatár meghúzása után elmaradtak. A Dráva bal partján egy életképtelen, a hátterétől teljesen elszakított vasúti hálózat maradt, melyet besoroltak a jugoszláv államvasúti rendszerbe, de sok hasznát nem tudták venni. Annál nagyobb jelentősége volt a vasútnak az Alföld déli részén meghúzott államhatárnál. A belgrádi vezetés mindent elkövetett annak érdekében, hogy Szabadka a megnagyobbodott államhoz kerüljön, mert e nagyváros birtoklása egyet jelentett az észak-bácskai vasúti hálózat átvételével.

11 A Szabadkáról kiinduló és Zomboron át a gombosi Duna-hídig vezető első osztályú pálya a fiumei kapcsolat részeként megnyílt, kiváló minőségű vasút volt. A szabadkai vasúti csomópont megszerzésével a Szeged-Baja közötti stratégiai vasutat is sikerült kettévágni, amely azóta is működésképtelen. A belgrádi vezetés esetében szintén elmondható, hogy első lépésként egy kelet-nyugati irányú fővonal megszerzésére koncentráltak, és nem a határerősítés volt a céljuk, mivel ha ez a tárgyalásokon a kiindulópontjuk, akkor a Baja környékén lévő néhány település is a Magyarországtól elcsatolt területek listájára kerül. Ráadásul ezeknek az észak-bácskai falvaknak nagy része bunyevác vagy sokác, tehát az etnikai elvet is elő lehetett volna hozni. A szerb delegáció nem tette ezt, s emiatt fogalmazhatunk úgy, hogy a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság számára első lépésként elegendő volt a Szabadka-Gombos közötti vasút, csak a későbbiekben foglalkoztak ennek határerősítő szerepével. Végezetül ugyanez tapasztalható a Zala és Vas megyéktől elcsatolt területek esetében is.

12 A Muraszombati és a Lenti járás Szerb-Horvát-Szlovén Királysághoz történő kapcsolásakor a vasút nem játszott határkijelölő szerepet. A térségben működő két vicinális vonal esetében teljesen értelmetlen módon került sor a határ meghúzására, mivel Lendván csak az állomás és néhány kilométer került az új államhoz, Hódosnál pedig a nyelvhatárnál felszedték a síneket. Ezen a határszakaszon sem játszott döntő szerepet az anyanyelv a határ meghúzásakor, de a vasútnak sem volt döntő szerepe. Ehelyett az Esterházy-uradalom egységes megszerzése miatt egyéb gazdasági érveket hoztak fel a vitákon, ez vált fontossá a határ kijelölésekor. 11 A vasút stratégiai szerepét a bácskai határok kialakulásában Hornyák Árpád is kiemeli tanulmányában. 12 Mohos Mária: Országhatár = etnikai határ? In: Pap Norbert - Tóth József (szerk.): Első magyar politikai földrajzi konferencia. Pécs, 1999, 215-225. 110