Szokolai Zsolt: A Duna-Ipolyvölgyi helyiérdekű vasút építésének története - Nagy Iván Könyvek 5. (Balassagyarmat, 1998)

III. Az Ipoly-völgyi vasúti fővonal terve

lalat pénzügyileg soha nem lábalt ki a válságból, így a biztonságos üzemeltetést csak a pálya állami megváltásával lehetett elérni. Ez 1868-ban megtörtént, megteremtve az államvasutak majdani kiépítésének az alapjait. A forgalom Salgótarjánig 1867-ben indult meg, Losoncra 1871-ben érkezett meg az első szerelvény. Ez a vasúti összeköttetés végleg meghiúsította az Ipoly és Sajó-folyók völgyein át húzódó kelet-nyugati irányú vasútvonalat, amely végig követve a nyelvhatárt sokféle gazdasági profillal rendelkező tájat tudott volna egymással és az ország központjával élénk összeköttetésbe hozni. így még sokáig nem lendítette ki semmi a felvidéki tájakat elzártságukból, aminek következtében a magyarság számarányának a növekedése sem lehetett olyan gyors, amilyennek még Széchenyi vagy a legtöbb akkor élő magyar látni szerette volna. Ami Nógrád megye közlekedési helyzetét illeti, arról elmondható, hogy bár két vasútvonal is működött a megyében, perifériális helyzetüknél fogva nem elégíthették ki az egész megye szállítási igényeit. A Pest-marcheggi fővonal tulajdonképpen semmilyen hatással nem volt a megye gazdasági életére, hacsak nem annyi, hogy a Duna partján lévő két nógrádi települést, Kismarost és Nógrádverőcét a Pesti-síkság és Vác vonzásába terelte. A losonci vonal már sokkal fontosabb volt, hiszen a szénre és a vasútra alapozva a megye keleti részén megindult egy gyors modernizáció és az iparosodás. A középső és nyugati területeken azonban megállt az idő; a nyersanyagok hiánya és a rossz közlekedési viszonyok egy perifériális helyzetű, agrárjellegű elzárt világot konzerváltak. 28