Mitteilungen des Österreichischen Staatsarchivs 25. (1972) - Festschrift für Hanns Leo Mikoletzky

VITTORIO, Antonio Di: Porti e porto „franco“. Un aspetto della politica commerciale austriaca nel Mezzogiorno continentale d'Italia 1707–1734

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Antonio Di Vittorio

d’Italia oppure altre e piú complesse cause concorsero a determinarne il fallimento.

Queste pagine si propongono appunto di delineare le principali linee di sviluppo della politica portuale austriaca nel Regno di Napoli ed i motivi della sua mancata realizzazione.

Data la particolare struttura geografica dei Regno di Napoli gli scali marittimi avevano sempre svolto una funzione di primaria importanza per quanto riguardava i traffici ed i commerci. Le loro fortune tuttavia non si erano mantenute sempre alio stesso livello: giä secoli prima dell’inizio del lungo periodo viceregnale spagnolo alcuni porti, quali Amalfi e Trani, ehe una volta avevano svolto un importante ruolo nel commercio con 1’area mediterranea, avevano perso la posizione di prestigio di un tempo, pur continuando a svolgere, ancora alia fine di tale periodo, chi piú chi meno, un qualche ruolo nei traffici marittimi dei Regno 3). Alcuni altri inoltre ehe ancora sotto gli Aragonesi registravano un certo movi- mento commerciale, quali, ad esempio, i porti minori dei Gargano (Vieste,

S. Menaio, Rodi) o S. Cataldo nella penisola salentina, ai primi dei ’700 erano pressoché scomparsi4 5). Agli inizi dei periodo austriaco per- tanto i principali porti del Regno risultavano essere — sulla base del movimento commerciale ehe é stato possibile in essi accertare —6) Man- fredonia, Barletta, Trani, Bisceglie, Molfetta, Giovinazzo, Bari, Mola, Monopoli, Brindisi e Otranto sui versante adriatico; Gallipoli e Taranto sullo Ionio; Reggio, Tropea, Policastro, Salerno, Amalfi, Sorrento, Castell’a mare, Napoli, Procida, Ischia e Gaeta sui versante tirrenico. Ciö non significa affatto ehe non vi fossero nel Regno numerosi altri scali, ma si trattava spesso piü che di porti veri e propri di ancoraggi o di modesti scali die davano luogo a nessuna o ad una modestissima attivitá commerciale. Basti pensare, ad esempio, ehe nel tratto costiero da Salerno a Gaeta mentre i porti che registravano una certa attivitá commerciale erano non piú di una decina, gli scali e gli ancoraggi erano complessivamente 27, la maggior parte dei quali pero erano porti di pescatoriB).

3) Su Amalfi cfr. Leopoldo C a s s e s e Amalfi, e la sua costiera (Roma s. d.) 99 e segg.; su Trani cfr. Vito Vitale Trani dagli Angioini agli Spagnuoli. Contributo alia storia civile e commerciale di Puglia nei secoli XV e XVI (Trani 1912).

4) Cfr., sui porti suddetti in etä aragonese, Georges Y v e r Le commerce et les marchands dans ITtalie méridionale au XUIe et au XVe siecle (Paris 1903) 127 e segg. e Giovanni Cota Uantico porto di S. Cataldo (Lecce 1936). La mancanza di movimento commerciale negli stessi ai primi del XVIII secolo é desunta da Archivio di Stato di Napoli (d’ora in poi ASN) Sommaria, Dipen- denze, Diritti di Tratte n. 419/1.

5) Ibid. nn. 419/1, 419/11, 420, 421.

®) Haus-, Hof- und Staatsarchiv Wien (d’ora innanzi HHStA), It(alien)- Sp(anischer) Rat, Neapel Collectanea 17 n. 13/2: i porti, gli scali e gli ancoraggi