Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei III. (Budapest, 1988)

III. Krónika

gomba módra szaporodó üzemi bizottságoknak. Pestre költözve azonban a minisztérium tevékenysége gyorsan és eredményesen bontakozott ki. "

Arccal a vasút felé

!" Az MKP Központi Veztőségének már 1945. ápr. 20-án közzétett programjavaslata megállapította, hogy "a magyar gazdasági életnek jelenleg leggyengébb oldala a közlekedés." Ezen belül is a vasút veszteségeit kellett sürgősen pótolni. (A háború előtti 2800 mozdonyból csak 10-12%, a 4800 vagonból kb. 20% maradt meg.) Amíg a főútvonalakon meg nem indult a vasúti közlekedés, normális gazdasági életről sem lehetett beszélni. 1945. máj. 4-én a KKM, máj. 20-21-én az MKP "Arccal a vasút felé!" jelszóval széleskörű mozgalmat indított azzal a céllal, hogy az 1945. év végéig helyreállítsanak 10000 vasúti teherkocsit és 500 mozdonyt. Jelentős feladat volt természetesen a megrongált vonalhálózat újjáépítése is. A stabilizáció idejének fontos eseménye volt 1947 elején 510 amerikai "Truman" megvásárlása. Megtaláljuk a dokumentumok között a MÁV Igazgatóság és a minisztérium által 1946 decemberében, 1947 januárjában kidolgozott hároméves tervjavaslatot is. Az Államvasutak hároméves programja - a kötet szerzője szerint - "egyrészt a MÁV fejlesztési igényeihez képest minimális, másrészt viszont az ország gazdasági lehetőségeihez képest maximális, sőt túltervezett volt". A hároméves terv idején nagy mértékben segített a MÁV súlyos kocsihiányának felszámolásában a fegyverszüneti egyezmény értelmében szovjet tulajdonba került az a 10000 sérült teherkocsi, melyeket 6000 kocsi megjavításáért és széles nyomtávra alakításáért kapott a magyar állam. 1948 májusában már 1200 mozdony és 34000 teherkocsi volt üzemképes. (1938-ban 1369 mozdony és 58000 teherkocsi volt!) Olvashatunk dokumentumokat a még magánkézben levő vasútvonalak államosításáról, a közforgalmú kisvasutak és a saját használatú gazdasági vasutak helyreállításáról is. "

Hídverés" Amint a dokumentumokból láthatjuk, a közlekedés fejlesztésének fontos részét képezte a hidak újjáépítése is. A forgalom először a szovjet hadsereg által felállított ideiglenes fahidakon indult meg. Az állandó vasúti hidak közül elsőnek a tiszafüredi készült el (1946. VI. 29.), a legnagyobb szabású munka viszont a budapesti déli összekötő vasúti Duna-híd helyreállítása volt. Valóságos "hídcsata" eredményeként már 1946. jan. 18-án megnyílhatott a Dunán a Kossuth-híd. 1946 végéig a 28 dunai és tiszai közúti híd 45%-át állították helyre. A közúti és vasúti hidak hároméves terve pedig azt tűzte ki célul, hogy 1950-ig el kell érni az 1938-as állapotot. Kiemelkedő esemény volt a Margit-híd és a Lánchíd újjáépítése. A Lánchidat 20 hónap alatt eredeti formájában állították helyre és adták át Széchenyi hídja megnyitásának századik évfordulóján, 1949. nov. 20-án. (A költségeket társadalmi adakozásból, külföldi magyarok pénzadományaiból fedezték.) A Boráros téri (ma Petőfi) híd felavatására azonban csak 1952-ben kerülhetett sor. Utak helyreállítása A közlekedésügy fontos feladata volt - a háború előtt is gyengén fejlett utak helyreállítása. Ezt eredményesen csak 1946-tól, a kőbányák