Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei III. (Budapest, 1988)
II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok
A jegyféleség sokasága is egy olyan tényező volt, amely nem kedvezett a közlekedésnek. Az egyes közlekedési vállalatok díjszabási rendszerük tekintetében jelentős eltéréseket mutattak. E tarkaság akadályozta a különféle közlekedési eszközök kooperálását, a jegykezelés bonyolítását, és az utazóközönség sem tudta áttekinteni, hogy az uticéljának megközelítéséhez melyik jármű tarifája a legkedvezőbb. Az 1966. júl. 1-én végrehajtott tarifarendezés igen jelentós eseménynek számított, amelynek során megszűnt az eddigi tarkaság. A kezelési és ellenőrzési szempontból egyszerűsítette a jegyrendszert az új bérletszabványra való áttérés is, amelyet az első hónapban 710 ezer, a következőben 920 ezer utas váltott meg. Hazánkban a viteldíjak felszabadulás után mindig alacsonyak voltak, ennek következtében a bevételek korántsem fedezték a kiadásokat, még kevésbé tették lehetővé a főváros közlekedésének a gyorsan növekvő igényeknek megfelelő általános fejlesztését. A kormányzat nem csekély mértékben támogatta a közlekedést, volt olyan esztendő, hogy félmilliárd forintot bocsátott az Országos Tervhivatal útján a Fővárosi Tanács rendelkezésére. A fővárosi tanács ülésein rendszeresen napirenden tartotta a helyi tömegközlekedés kérdéseit, közlekedésfejlesztési céllal beruházási terveket készített, az éves költségvetéséből a lehetőségekhez képest maximális összeget bocsátott az utak, áramátalakítók, vágányok építésére, felújítására. Az ilyen céllal rendelkezésre álló összegek az ötvenes évek első felében azonban csökkenő tendenciát mutatnak, példa erre az útépítési keret alakulása. m 1949 50 millió forint 1950 38 millió forint 1951 30 millió forint 1952 46 millió forint 1953 27 millió forint 1954 6 millió forint A 60-as években a közlekedési vállalatok valamelyest jobb helyzetbe kerültek egyrészt á műszaki fejlesztési alap képzése, másrészt az életbe léptetett új tarifareform révén. Az utóbbi azt eredményezte, hogy az utasoktól származó személyszállítási bevétel mintegy 20%-kal megnövekedett. A tömegközlekedési vállalatoknál azonban a fenntartási költségek még akkor is oly magasra emelkedtek, hogy a többi költségelemmel együtt veszteségeket okoztak. Ezért e gazdasági egységek, még az új gazdasági mechanizmus bevezetése után is dotációt kaptak. 1950-1957 közötti időszakban a közlekedés fejlesztése nem volt egyenletes, az igényektől messze elmaradt, Budapest lakosságának a lakás után legfájóbb gondja éppen a közlekedés volt. A közlekedés immáron a népgazdaság egyéb ágainak fejlődését is közvetlenül kezdte hátrányosan befolyásolni. Részintézkedésekkel a főváros tömegközlekedésének alapproblémáit (túlzsúfoltság, lassúság, egyenetlenség, munkaerőhiány stb.) nem lehetett megoldani, gyökeres változtatásra volt szükség. Ezt pedig a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) megalakulása hozta meg, és ezzel új fejezet kezdődött a főváros tömegközlekedésének történetében.
