Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei III. (Budapest, 1988)

II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok

nak 69%-a volt forgalomban. Nagy gondot,gkozott az üzemi idő kiterjesztése: a villamosok reggel 5 -kor, a buszok 6 -kor indultak és délután 5 óráig voltak forgalomban. Egyébként az energiahiány nagymértékben gátolta a közlekedési járművek üzemeltetését. A munkafegyelem megszilárdítása, a bevételek biztosítása érdekében szigorú ellenőrzést vezettek be a közlekedési vállalatok: - bevezették a polgári ruhás ellenőrzést, - 18-20 fős ellenőri repülő brigádokat hoztak létre, - ellenőrizték a kalauzokat, - egyszerűsítették a jegyrendszert, - csökkentették az improduktív létszámot. A munkaerőgondokon úgy segítettek, hogy bizonyos átcsoportosítást hajtottak végre, a főkönyvelő, a számviteli osztály vezetője is vezetett a szabad idejében. A helyreállításnak egyik előfeltétele volt, hogy a közlekedési dolgozók követeléseinek nagy részét teljesítették: a havi munkaidőt 210 órában szabályozták, a kétszeres szolgálat pótlékát napi 10 Ft-ban állapították meg, megkezdték a félórák elszámolását, a nyugdíjba menők megtarthatták egyenruhájukat, a dolgozóknak bemutatóra szóló jegyeket juttattak. 1957 január közepére teljes egészében helyreállt a főváros közlekedése. A 15-ös villamosvonal kivételével valamennyi viszonylatban megindult a forgalom, az év közepére pedig a közlekedés teljes mértékben elérte az események előtti színvonalat . A légi közlekedésben anormalizálódás valamivel később következett be. 1957 elején csak a miskolci és a debreceni vonalakon tudták a belföldi menetrendszerű forgalmat megindítani, míg a többi repülőjáratok fokozatos megindítása a későbbi időre maradt. A külföldi járatoknál még később történt előrelépés. Lényeges azonban leszögezni, hogy a MALÉV-nak a külföldi légi közlekedési vállalatok vezetőivel kezdeményezett személyes tárgyalásai nagymértékben járultak hozzá a Forradalmi Munkás-Paraszt Kormánnyal szemben mesterségesen felkeltett nemzetközi bizalmatlanság enyhítéséhez. A közlekedés megindulása a konszolidáció egyik előfeltétele és szembetűnő jele volt. A főváros közlekedésének áttekintését, szervezését, irányítását azonban nagymértékben akadályozta az egy-egy közlekedési ágazatot ellátó vállalatok elkülönülése, illetőleg olykor lényeges, elvi kérdésekben elfoglalt sajátságos különállási tendencia. Ebből fakadt, hogy pl. az autóbusz és a trolibusz, mivel két vállalathoz tartozott, külön-külön megállóhelyet tartott fenn, s ezzel megzavarta az utazóközönség tájékozódását is. A BSZKRT megszűnése után az elkülönülés egy évtizeden keresztül még az egyes közlekedési ágazatokon belül megvolt, pl. a FAÜ-ből 1950. ápr. 15-én kivált a Fővárosi Autóbusz Főműhely és önálló vállalatként végezte az Autóbuszüzem járműjavítási munkáit. Az autóbuszközlekedés szervezését nagyban akadályozta, hogy a Főműhely csak részben volt érdekelt és felelős a forgalom zavartalan és biztonságos lebonyolításáért, nem volt tekintettel a határidőknél a forgalom érdekére, a FAÜ pedig túlfuttatott kocsikat adott át javításra, és állandóvá vált a vita a költségek miatt. A .vállalat összevonását már 1954-ben napirendre tűzte a Fővárosi Tanács VB, de személyi és egyéb ellentétek miatt a fúzió csak 1959. ápr. 1-én következett be.