Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei III. (Budapest, 1988)

II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok

az átadók képviselőiből. A munkabizottság munkáját jegyzőkönyvben rögzítette, amely tartalmazta a bér- és a munkaügyi mutatószámokat, az 1958-ra előirányzott tervszámokat, azok negyedévre történt lebontását és átadását, az álló és fogyóeszközök, valamint az anyagkészletek mutatóit. Az új vállalat megalakulásának időpontjában a helyiérdekű vonalak építési hossza 146,4 km, a vágányhossz 287,4 km volt. Ez a későbbiek során sem igen változott, de annál inkább módosultak az egyes viszonylatok. Budapest tömegközlekedési rendszerében az elővárosi vasút vagy közismertebb nevén a helyiérdekű vasút mindig is fontos szerepet töltött be. A két elnevezés két korszakot, két közlekedési elképzelést tükröz. A HÉV vonalak építésük idején a mai agglomerációs területen élőknek biztosítottak a főváros irányában eljutási lehetőséget. Az ötvenes évekre e települések erőteljesen fejlődtek, részben Budapesthez tartoztak, részben annak határa mentén helyezkedtek el, mint előtelepülések. A jelentős lélekszámú helységeknek (Gödöllő, Szentendre, Ráckeve) gyors eljutási lehetőséget kellett biztosítani, mivel az ott élők jelentős számban jártak a fővárosba dolgozni, vásárolni, szórakozni. A jogos igények alapján már a második hároméves terv időszakában tárgyaltak arról, hogy az elővárosi kifutó vonalakat folyamatosan gyorsvasúttá fejlesztik, a pályatestet felújítják, korszerű biztosító berendezéseket szerelnek, nagy befogadóképességű motorvonatok vásárlásával növelik a férőhelykínálatot, az eljutási időket kedvezően alakítják, a menetsürűséget az igények szerint változtatják, a szintbeli keresztezódésket egyrészt alul- és felüljárók építésével megszüntetik, másrészt jelzőlámpák elhelyezésével segítik a biztonságos áthaladást. De az elképzelés akkor még csak részben valósult meg. A BHÉV 1958. évi újjászervezését követően a korábbi vonalak a vállalathoz visszakerültek, és a forgalmat - keresve a további fejlődés lehetőségét - ismét a budafoki, csepeli, gödöllői, ráckevei és szentendrei vonalcsoportokon bonyolították le. 1950-ben a helyiérdekű vasút kettős cégjelzéssel 705 db járművet üzemeltetett. Az állományba a 32 db mozdony, a 126 db motor- és a 260 db pótkocsi mellett 228 db teher-, 13 db posta-, illetve poggyász-, valamint 46 db üzemi célú jármű tartozott. Az állomány döntő többségét az első világháború előtt épült kocsik alkották, de forgalomban voltak a törzshálózat létesítése idején (1887-1888) beszerzett vontatott járművek is. A kocsipark típusváltására már 1936-ban tíz éves beruházási programjavaslat készült, de tervezésen túl a háborús években csak korlátozott számban kerültek új járművek a vasúthoz. Az első hároméves, az első ötéves terv időszakában, az ötvenes évek középső éveiben, sőt még a második hároméves terv idején sem tudták a beruházási keretösszegeket és az ipari gyártókapacitást biztosítani . Áthidaló megoldásokat keresve - a növekvő forgalom zavartalan bonyolítása érdekében - az FVV-tői, a MÁV-tól és más vállalatoktól átvett, használt járművekkel bővítették az állományt. A korábban is heterogén járműparkhoz így különböző típusba tartozó kocsik, mozdonyok érkeztek. A járműjavítási, karbantartási feladatokat a kocsiszínekben végezték. Az ötvenes évek során ezek teljesítményének növelését gátolta, hogy a javításhoz szükséges sokféle, egyedi alkatrész előállítására megfelelő üzemmel a BHÉV nem rendelkezett. A kocsiszínek melletti műhelyeken kívül egyéb kapacitást bővítő beruházásokat hajtottak végre. Vágóhídon 1959-1960ban tekercselő, 1961-1962-ben dizel javító-, Gödöllőn 1960-1961-ben fényező-, Budafokon 1959-1961-ben alkatrészgyártó- és forgácsolóműhelyt létesítet-