Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei III. (Budapest, 1988)

II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok

tek. A fővizsgák, a törzs- és részegységek, a fődarabok és alkatrészek felújításának átfutási ciklus idejét csökkentette az 1965-1967 között Cinkotán épült új, korszerűen felszerelt, több tevékenységre alkalmas műhelybázis. Az ötvenes évre növekedett a főváros környéki településekről a budapesti munkahelyekre utazók száma. A HÉV igénybevétele kapcsolatban volt a főváros és környékének fejlődésével, az ipari foglalkoztatottság növekedésével. A kedvező díjtételek hatására évről évre növekedett a főváros környéki strandfürdők, kirándulóhelyek látogatottsága, az ún. "zöld forgalom"; és a hétvégeken különösen a szentendrei vonal volt zsúfolt. Megfelelő tartalék szerelvény hiánya hétvégeken a HÉV vonalcsoportok közötti járműátcsoportosítását tette szükségessé. Az ellenforradalmi eseményeket követően a politikailag és gazdaságilag konszolidálódó környezetben Budapest újból lendületes fejlődésnek indult, amit a tömegközlekedésben is le lehetett mérni. A BHÉV vonalakon 1955 végén 99,8, 1967-ben 138 millióan utaztak. Az utasszállítási teljesítméyt jelentő utaskilométer 1958-ban 922 és 1967-ben 1167 millió volt. A felszabadulás előtti időszak forgalmához viszonyított közel ötszörös növekedés azt jelentette, hogy a nagyobb távolságról utazók száma erőteljesebben emelkedett, mint a belső zónákban vonatra szállók száma. Az utasszállítás bonyolítása nehéz feladatot jelentett a vállalatnak, mivel a személyszállító járműállomány fejlődése sem mennyiségi, sem minőségi szempontból nem követte e növekedést. 1958-ban a BHÉV vonatain utazók 33,5%-a a ráckevei, 27%-a a gödöllői, 17,6%-a a szentendrei és 21,9%-a a budafoki vonalcsoporton közlekedő szerelvényeket vette igénybe. A férőhelykihasználás a legnagyobb a budafoki, majd a ráckevei, a szentendrei és végül a legkisebb a gödöllői vonalon volt. A gondokon a BHÉV szervezési intézkedésekkel is igyekezett segíteni. Az irányítás és az ellenőrzés hatékonyabb végrehajtása érdekében 1961. júl. 1-én megalakultak a vonalfőnökségek. Az ország szocialista átalakulása, az ezzel járó nagyarányú építkezések, az ipari termelés növekedése, a mezőgazdaság szocialista átszervezése a BHÉV vonalakon végzett áruszállítások alakulását is érintette. A vasúton továbbított áruk tömege 1959 és 1960-ban volt a legnagyobb, amikor meghaladta a 2,5 millió tonnát. A legnagyobb forgalmú években havi átlagban a MÁV hálózatáról 8200 db teherkocsi érkezett, míg 4400 db rakott kocsi indult a csatlakozó MÁV állomásokon át a bel- és külföldi végpontok irányába. Az érkező árukból a legtöbb a szén és a faanyag volt, a feladott áruk mintegy hatvan százalékát a kő, a kavics, a betonáruk és az egyéb építőanyagok jelentették. Az összes forgalom kétharmada általában négy állomáson (Pesterzsébet-felső, Filatorigát, Törökőr és Szentendre), valamint a csatlakozó iparvágányokon bonyolódott. A legtöbb kocsit a Csepeli Papírgyár, az Újlaki Téglagyár, a Csepel Autógyár, a soroksári ÉRDÉRT telep és a Százados úti Cementipari Vállalat iparvágányára továbbították. 1960-ban a budafoki vonalhoz 11 db, a gödöllőihez 16 db, a ráckeveihez 15 db, a szentendreihez 20 db iparvágány csatlakozott. A tehervonatok ugyancsak menetrend szerint közlekedtek és az átlagosan 1,49 napos kocsiforduló azt mutatta, hogy a BHÉV jelentősen csökkentette a teherszerelvények veszteglését. A kedvező kocsiforduló időt sok esetben a személyvonatok késleltetésével érték el. A legnagyobb teherforgalmat bonyolító szentendrei vonalon 1959-től több irányvonatot szerveztek. A teher szerelvények itt átlagosan 12 db, a ráckevei és a gödöllői vonalon 5 db, a budafokin pedig 2 db kocsit továbbítottak.