Káposztás István: Új Magyar Központi Levéltár Közleményei III. (Budapest, 1988)
II. Igazgatástörténet, fondismertetés, tanulmányok
A bevételek döntő részét (kb. 80%-os az arány) a villamosvasút üzem hozta, ezt követte a helyi érdekű vasút, majd az autóbuszüzem. A vállalat bevételei az 1947/1949. esztendőben nemcsak hogy fedezték a kiadásokat, hanem különböző alapok (fejlesztési, nyugdíj, jóléti, segély stb.) képzését is lehetővé tették. Az 1947. évi pénzügyi egyensúly helyreállítása után került sor vonalhosszabbításokra, számos berendezés, jármű korszerűsítésére és beszerzésére. A BSZKR^ n yagyoni helyzetét világítják meg az 1947. évi nyitóleltárból vett adatok: Beruházott vagyon : ingatlanokban 20,280.941 forint, berendezésekben és felszerelésekben 104,391.602 forint, érdekeltségekben 42,939.418 forint; összesen 167, 611.961 forint. A vagyon nagyobb tételei: al- és felépítmények, járművek, magasépítmények, felsővezeték, légkábel, földalatti kábelhálózat, áramátalakító állomások stb. A vállalat bevételei elsősorban a viteldíjakból származtak. 1945/1946ban, amikor a viteldíjak az 1938. évinek átlagosan 1/12 részét képezték, ez a bevételi forrás igen mélypontra esett, és az eladott jegyekből befolyt összeg még a legminimálisabb fenntartási kiadásokat sem fedezte. Annak ellenére, hogy a jegyek árát többször is megemelték (1945-ben nyolc alkalommal is), még mindig igen alacsony szinten mozgott. A jegyrendszer bonyolultsága is (kis átszállójegy, átszállójegy, menettérti jegy, hetijegy, gyermekjegy, külterületi hetijegy stb.) igen sok adminisztrációval járt. A BSZKRT igazgatósága több alkalommal is megpróbálkozott a tarifarendszer módosításával, de a város vezetősége szociális indokokkal ezt elutasította. A Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság, részben tulajdonos, részben üzemeltető hatáskörrel irányította a Villamosvasút Üzemet, az Autóbuszüzemet, a Szabadsághegyi Fogaskerekű Vasutat, a Budapesti Helyi Érdekű Vasutat, a Haraszti-Ráckevei Helyi Érdekű Vasutat, a BudapestSzentlőrinci Helyi Érdekű Villamos Vasúti Részvénytársaságot, a Ferenc József Földalatti Villamos Részvénytársaságot. A BSZKRT és az érdekkörébe tartozó közlekedési vállalatok jellege, kapcsolata az 1945-1949. évi időszakban többszöri változáson ment át. Nagyvállalattá bővült a felszabadulás után, mivel egyes kisebb közlekedési egységeket magába olvasztott. Engedélyokirata érvénytartamának lejártával 1945 végén átvette a Budapest-UjpestRákospalotai Villamos Közúti Vasút Rt-t, majd üzemeltetésre 1947-ben a Kőbányai Iparvasút Rt-t. Ezeknek az üzemeknek a vagyona, területe, a BSZKRT-ra háramlott, alkalmazottait átvették. A BSZKRT kezelésébe kerültek 1948-ban a BHÉV mátyásföldi, csillaghegyi és békásmegyeri, 1949-ben a Taxibusz budaőrsi, budakeszi autóbuszjáratai. 1949-ben a Gazdasági Főtanács 7809-32. számú határozata alapján az államkincstár a BSZKRT üzemkezelésében levő Budapesti Helyi Érdekű Vasutak, a Haraszti-Ráckevei Helyi Érdekű Vasút, a Budapest-Szentlőrinci Helyi Érdekű Vasút és a Budapest Vidéki Közúti Vasút háramlási jogáról mondott le a főváros javára. Rendeződött a BSZKRT és a Budapesti Autóbuszközlekedési Részvénytársaság (BART) közötti viszony is, melynek lényege az volt, hogy ettől kezdve a szorosan vett Budapest területén az autóbuszvonalak a BSZKRT, míg a peremvidékeken és a főváros-vidék összekapcsolásánál a BART kezelésébe. A főváros közlekedési vállalatainak szervezete, az egyes vállalatok különállósága és a közöttük fennálló elszámolási viszonyok igen körülményessé tették az ügyvitelt, az adminisztrációs teendőket feleslegesen sza-
