Lakos János: A Szapáry- és a Wekerle-kormány minisztertanácsi jegyzőkönyvei 1890. március 16. - 1895. január 13. 1. kötet (Magyar Országos Levéltár kiadványai, II. Forráskiadványok 33. Budapest, 1999)

Bevezető tanulmány - Párdány-Zsombolyai HÉV (1894. okt. 29./19.) - Temesvár-Nagyszentmiklósi HÉV (1894. okt. 29./19.) - Aradi és Csanádi Egyesült Vasutak Gurahonc-Nagyhalmágy vonala (1894. okt. 29./19.) - Kaposvár-Fonyódi HÉV (1894. dec. 9./20.) - Segesvár-Szentágotai Keskenyvágányú HÉV (1894. dec. 9./20.) - Pozsony-Dunaszerdahelyi HÉV (1894. dec. 9./20.) A Magyar Korona Országait figyelembe véve közel 1440 km HÉV-vonal építésének adott zöld utat a Wekerle-kormány minisztertanácsa. Ez — rövidebb hivatali idő alatt — mintegy 55%-kal nagyobb vonalhosszat jelentett az előző kormányciklushoz képest. Ugyancsak növekedett az átadott vonalak hossza: az 1890-1892. években évi átlagban 392 km, az 1893-1894. években pedig évi 455 km HÉV-pályát helyeztek üzembe. A MÁV vonalhálózata 79 km-rel lett hosszabb. 1894 végén öszszesen 13 227 km-t tett ki a magyarországi vasúthálózat.

4 A HÉV-ek kiépítése majd a következő fél évtizedben éri el csúcspontját. Minisztertanács elé került néhány egyéb vasúttársasági ügy is: a Tarac-völgyi HÉV állami megvétele (1893. jan. 15./14.), a Szamos-völgyi Vasút alaptőkéjének felemelése (1893. ápr. 27.Z9.) és különböző engedélyokmányainak egyesítése (1893. dec. 23J35.), a Budapest-Szentlőrinci HÉ

V tőkeemelése (1894. jún. 24.Z6.) és a Szilágysági HÉVtőkeemelése (1894. okt. 29./19.). Vasút-államosítás ebben a periódusban már nem volt, bár a Pécs-Barcsi Vasút és a Déli Vasút ügye ismételten napirendre került. A Pécs-Barcsi Vasút korábban tervezett államosítását 1892 decemberében végül — a Duna-gőzhajózási Társasággal fennálló szénszállítási szerződés további biztosítása érdekében — elvetette a kormány, és a vasút kamatbiztosítási viszonyainak megváltoztatása és üzletkezelésének a MÁV általi átvétele mellett döntött. (1892. dec. 2J5., dec. 19./4.) 1894-ben ismét osztrák-magyar tárgyalások folytak a Déli Vasút esetleges államosításáról, ám ezek sem vezettek eredményre. A minisztertanácsi jegyzőkönyvekből jól látható a két kormány akkori álláspontja nemcsak az államosítás, hanem fontos tarifakérdések vonatkozásában is. (1894. szept. 7./1.) b) Közutak, hidak, Vaskapu-szabályozás, Duna-hajózás Közutakkal kapcsolatos kérdést csak egy minisztertanácsban tűztek napirendre: 1894 nyarán a Vág árvize által megrongált utak helyreállítására állapítottak meg pénzfedezetet. (1894. júl. 17./10.) Az előző kabinet már foglalkozott új budapesti Duna-hidak építésének ügyével. Most konkrét formát öltöttek a tervek, miután a kormány a Fővárosi Közmunkák Tanácsával és Budapest vezetésével két új híd létesítéséről állapodott meg. A minisztertanács 1893 tavaszán adta áldását a Fővámház téri és az Eskü téri híd felépítésére, ill. az ezzel kapcsolatos városrendezési munkák elvégzésére. Az előbb említett híd (Ferenc József-híd) 1894-1896, az utóbb említett (Erzsébet-híd) pedig 18971903 között készült el. (1893. ápr. 14./20.) Kormányunk idején folytatódott az 1896-ig tartó Vaskapu-szabályozás. Erre vonatkozóan a ciklusban csak a szabályozás folytán előálló halászati károk miatt Szerbia által igényelt kárpótlásról kellett minisztertanácsi döntést hozni. Két ülés 128