Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

kenykednek. Sokszor kényszerből kell átrakni a szállítmányt a hajóról vasútra, vasútról gépkocsira stb. Ha viszont egy konkrét szállítás lebonyolítására két vagy több közlekedési ág egyaránt számításba jöhet, már versengés jön létre közöttük és ez volt a közlekedés fejlődésének egyik mozgatója. Magyarországon a közlekedési forgalommegosztást a kapitalista rendszerben a szakminisztériumok közvetve: adó, vám- és díjszabás-politikával, egyéb rendszabályokkal és jogalkotó tevékenységgel — igyekeztek ellátni.

132 Az első világháború előtt az akkori két fő közlekedési ág — Baross Gábor már említett intézkedései eredményeként — nagyrészt állami keretben működött a MÁV, illetve a MFTR üzemében. így az államkincstár költségvetési, adó és tarifapolitikai eszközökkel befolyást gyakorolhatott a szállítási feladatok zömének lebonyolítására és szükség esetén fenntartotta a veszteséges, de nélkülözhetetlen közlekedési útvonalakat is. A gépkocsi tömeges elterjedése kapcsán megszűnt a közlekedéspolitika egysége, mert a két világháború között a szűk látókörű kormányzat jobbára „kincstári" vasútpolitikát folytatott, intézkedései elsősorban a MÁV deficitjének csökkentésére irányultak, nem támogatta, sőt visszaszorította az autóközlekedést, amely magánvállalkozásokból csak lassan fejlődött. A felszabadulás után a közlekedés mielőbbi helyreállítása szükségszerűen vált az ország gazdaságpolitikájának kulcskérdésévé. Az MKP, az irányító minisztérium érthetően és helyesen — az akkor és még évtizedekig központi szerepet játszó — vasutak újjáépítésére fordította a rendelkezésre álló anyagi eszközök többségét és vasutak újjáépítésére fordította a rendelkezésre álló anyagi eszközök és a munkaerőtöbbségét. A vasút helyreállításával együtt járt a lerombolt hidak pótlása és természetesen kapcsolódott a vasút és a posta távközlési hálózatának kijavítása is. A hajók elsüllyesztése, elhurcolása miatt megbénult dunai hajózás helyett a gépjárműközlekedés vált a közlekedési rendszer második legjelentősebb ágává: az első években hozzájárult a túlterhelt vasutak tehermentesítéséhez. Az erőket összpontosító újjáépítés eredményeként a MÁV teljesítménye 1946 decemberében elérte az 1937-es hasonló havi teljesítmény 60%-át, személyszállításban pedig 165%-át tette ki és nagyjából kielégítette a szállítási szükségleteket.

133 Az MKP már 1944 novemberében az elpusztult házak, gyárak és közlekedés egységes, központi terv alapján, állami támogatással és irányítás mellett szükséges újjáépítését tűzte ki programként.

134 1945 szeptemberében közzétett választási programjában a párt meghirdetette az újjáépítés 3 éves terv keretében, a belső erőforrások ésszerű, gazdaságos kihasználásával történő megvalósítását. A legégetőbb feladat azonban ekkor az infláció megszűntetése volt. A stabilizáció megvalósítása után 1946 őszén azonban felmerült a „hogyan tovább" kérdése és ez kiélezte az ellentéteket az MKP és a polgári pártok között. Az MKP III. kongresszusa (szeptember 26—október 1) napirendre tűzte a hároméves terv kidolgozását az ipar, a közlekedés, a mezőgazdaság újjáépítésére és fejlesztésére.

135 Ez a program végső soron a tőke korlátozását és a tervgazdaság bevezetését tűzte ki célul. Jelen keretek között nem tárgyalhatjuk részletesen sem