Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

teljesítmény volt ez, mivel egyrészt csak 1946 őszén indulhatott meg újra a magyar légi közlekedés, másrészt így is túlszárnyalta az 1941. évi adatokat. A Közlekedésügyi Minisztérium már 1946 őszétől kezdeményezte a nemzetközi légi fogalomba való bekapcsolódást, amelynek előfeltétele a kormányközi légiforgalmi egyezmények megkötése volt. A SZEB engedélyével és a MT 1946. december 20-án megadott hozzájárulásával megkezdődtek a tárgyalások a szomszédos országokkal: Csehszlovákiával 1947. június 9-én, Jugoszláviával 1947. június 23-án írták alá a magyar kormány képviselői a légi forgalmi megállapodást, és még ebben az évben a lengyelekkel és a románokkal is sikerült megegyezni. 1947-ben megindultak a rendszeres Budapest—Arad—Bukarest közötti, a prágai majd varsói és belgrádi járatok.

124 Az első nyugat-európai járat Velencébe repült 1948 tavaszától, eleinte „kereskedelmi járatként" hetenként egyszer. Az albán tárgyalások 1949. március 30-án a szerződés megkötéséhez vezettek és április 9-től hetenként egyszer — később kétszer — kereskedelmi különjáratok közlekedtek Budapest és Tirana között — Belgrádon keresztül.

125 A magyar—bolgár egyezményt 1949. június 1-én kötötték meg és megállapodtak, hogy a bolgár és a magyar légitársaság járatokat indít a két főváros között, illetve Budapest érintésével a bolgárok Csehszlovákia és Lengyelország felé. A nemzetközi helyzet megromlása, a „jugoszláv ügy" azonban sajnálatosan megakadályozta a nagy jelentőségű balkáni járatok kiépítését.

126 1949 elején a MASZOVLET az öt vidéki várost Budapesttel összekötő három belföldi járaton kívül csak Prágával tartotta fenn a légi vonalat (ld. 161. sz. dok.) 1948-ban beszüntették a belgrádi járatot, új külföldi viszonylatokban pedig nem kezdődött meg a rendszeres közlekedés (Tiranát kivéve). A hároméves terv legfőbb légiforgalmi célkitűzései, a repülőterek kiépítése erőteljes ütemben folytatódott. A munkálatok egyrészt magas és mélyépítészeti feladatokból, másrészt elektromos berendezések létesítéséből állottak. A budaörsi repülőtéren az első tervévben a forgalmi épületek helyreállítását, a nagyhangár és a kishangár, valamint a rádióirányító épület építése képezte a fő munkát, melyek befejezésére az öthónapos tervévben került sor. Az elektromos és egyéb berendezések munkái közül nagy jelentőségű volt a rádióberendezések korszerűsítése. A repülés biztonságának fokozása érdekében a Közlekedésügyi Minisztérium és a Közforgalmú Repülőterek Igazgatósága az 1946-ban — berendezés-hiány miatt — rövidhullámon kiépített repülőtéri rádiószolgálatot (ld. a 158. sz. dok.) iránymérésre, illetve vakleszállásra is alkalmas közép- illetve hosszúhullámú adóberendezésekkel kívánta véglegesen felváltani (ld. 160. sz. dok.). Az első vakleszállító berendezés Budaörsön 1947—48-ban készült el. Nem volt elég pontos, sok gondot okozott a hibák kiküszöbölése. Emiatt 1948 őszén „bevezető" lámpasort is építettek a fel- és leszálló pályához.

128 A tervidőszak legnagyobb beruházását a ferihegyi repülőtér újjáépítése képezte. A nemzetközi forgalom lebonyolítására alkalmas, korszerű légikikötőt kívántak itt létesíteni. A legnagyobb összeget: 16 460 000 Ft-ot a 80 m széles, 1500 m hosszú, de 2200 m-re meghosszabbítható beton gurulópálya kiépítésére fordították. Megkez-