Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

fele a magyar, fele a szovjet alapító fél tulajdonában volt. A társaság alapszabálya szerint az apportot — a behozandó vagyont — 20—20 millió P-ben határozták meg, 2660 részvény pedig gépekből, épületekből állott. A magyar fél kötelezettséget vállalt, hogy a társaság rendelkezésére bocsát két fővárosi (Budaőrs, Ferihegy) és kilenc vidéki (Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen, Békéscsaba, Szeged, Pécs, Kaposvár, Szombathely, Győr) repülőteret, ezeket öt éven belül helyreállítja, biztosítja a repüléshez szükséges épületeket, felszereléseket és gondoskodik jókarban tartásukról.

118 A szovjet fél szolgáltatta a vállalat működéséhez a repülőgépparkot, a műszaki, biztonsági berendezéseket — járműveket, segédgépeket, szerszámokat. így lehetővé vált, hogy a újz polgári légitársaság a háborúban bevált, a DC-3-as változatát képező LI-2-es típusú 21 üléses és 2 motoros utaszállító gépeket és PO-2-es típusú 3 üléses egymotoros postai és ún. taxigépeket üzemeltethessen. A szovjet fél biztosította a tartalék motorokat, gépkocsikat, autóbuszokat, adóvevő, irányvevő készülékeket is. A magyar fél apportja a helyreállítandó repülőgépeken kívül a felszámolásra kerülő MALÉRT, megmaradt vagyontárgyaiból állott.

119 A személyzet részben szovjet vezetőkből és pilótákból tevődött össze. A MASZOVLET 1946 augusztus 1-én kezdte meg működését. Egyidejűleg a magyar szervek hozzákezdtek a repülőterek helyreállításához. Az első év keretében végzett munkák célja a budaörsi, debreceni, szegedi és szombathelyi repülőtereken a forgalom felvételéhez szükséges minimális biztonsági feltételek megteremtése volt (ld. a 157. sz. dok.). A Posta rádiótávírász és műszerész szakemberei újjáépítették e négy repülőtér rádiószolgálatát, felszerelték az adóvevő berendezéseket, kábeleket, iránymérőket, (ld. a 158. sz. dok.). Rohammunkások kijavították a gurulópályát forgalmi és műhelyépületek sérüléseit, biztosították az áramszolgáltatást, tűzoltó felszereléseket, berendezték az irodákat. így 1946. október 15-én Budaörs—Debrecen, és Budaörs—Szeged között megindulhattak az első járatok. Nem sokkal később a győri és szombathelyi, majd 1947. elején a pécsi repülőterek helyreállítása és a forgalomba való bekapcsolása is megtörtént.

120 Mindez természetesen számtalan nehézséggel járt. A felszállópályák hevenyészett állapota és a hosszúhullámú adókészülékek hiánya, időjárási problémák és géphibák miatt 1947 januárjában a menetrend szerinti 26-26 járatból BudapestDebrecen viszonylatban 17, Szegedre 13, Győr—Szombathely felé csak 8 járat közlekedett.

121 A járatok kihasználtsága sem volt megfelelő. Az utasok a járatok késései a túl alacsony repülései miatt is idegenkedtek a repülőúttól, így az utaslétszám elmaradt a lehetőségektől. Sok járat 5—10 fizető utassal közlekedett. E fogalomhoz a 21 személyes Ll-2-sek helyett megfelelőbb lett volna egy 8—10 személyes géptípus.

122 A magyar polgári légi közlekedés jövőjét a hároméves terv alapozta meg. A 158. sz. dok.-ban közölt tervjavaslat 10 millió (1938-as) P beruházását irányozta elő; a fő célkitűzés a magyar—szovjet légiforgalmi egyezményben vállalt kötelezettségek 5 éven belüli teljesítése volt. Tervbe vették a még helyre nem állított miskolci és nyíregyházi repülőterek használhatóvá tételét is.

123 A 162. sz. dok. szerint 1947-ben és 1948-ban a MASZOVLET forgalma utasszámban és a repült km-ekben 70—85%-a volt a tervezettnek, mégis figyelemre méltó