Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

módját a rendelkezésre álló anyagok szabták meg. A győri Rába és az abdai Rábca vasúti hidak helyreállítását a nagyfontosságú vasútvonal forgalombiztonsága érdekében a MÁV Igazgatóság a miniszter személyes utasítására nem a vasszerkezet roncsnak kijavításával végeztette el a győri Vagon- és Gépgyárral, mert ez több mint féléves munkát jelentett volna, hanem a medernyílásokat „K" rácsos hídszerkezettel, a kisebb nyílásokat hengerelt vasgerendákkal hidalták át. így a két híd, fél-állandó jelleggel alig négy hónap alatt elkészült.

80 Leleményes módon épült újjá a tiszafüredi vasúti híd is. A régi mellett 1942-től új híd építése folyt, amikor a németek 1944 őszén a régi Tisza-hidat felrobbantották. A szovjet alakulatok 1944 novemberében az új híd épen maradt pilléreire építették a provizóriumot, és a megmaradt új híd még be nem szerelt két nyílást áthidaló vasszerkezete felhasználásával. A harmadik nyílás vasszerkezete Budapesten volt, ezt ideiglenesen a déli összekötő vasúti Duna-híd közepére építették be. Szijjártó József mérnök, építésvezető megoldotta, hogy a vasúti és közúti forgalom ne szüneteljen a provizóriumon, miközben a két vasszerkezetet beépítették a hídba, így az országban elsőként a vasúti hidak közül a tiszafüredi épült újjá; 1946. június 29-én avatták fel.

81 Az 1945—1948 közötti évek legnagyobb szabású vasúti hídépítési munkája a budapesti déli összekötő vasúti Duna-híd helyreállítása volt. 1945 tavaszán a szovjet csapatok a hídtól északra 20 m-re fajármokon vastartókkal áthidalt provizóriumot emeltek (ld. a 98. sz. dok.). Jégzajlás esetén a híd rendkívül veszélyessé válhatott volna Budapestre, de a vasúti forgalom megbénulását is maga után vonhatta. A hídon a vonatok sebességét 5 km-re kellett cskökenteni, ami az ország nyugati és keleti felét összekötő legfontosabb híd teljesítőképességét minimálisra csökkentette. 1946ban a falazatok, hídfők, pillérek újjáépítése után egyvágányú „K" típusú hadihidat szereltek fel és 1946. november 3-án forgalomba hehelyezték. így az árvízveszélyt jelentő provizóriumot a jégzajlás előtt lebonthatták (ld. a 101. sz. dok.).

82 Az újjáépítés harmadik üteme 1948 szeptemberéig tartott. Ekkor készült el az egyvágányú híd mellett a második vágányt tartó, állandó jellegű vasszerkezet, mégpedig ugyancsak bravúros technológiával, a hajózást gátló állványzat nélkül, „szabad szereléssel" (ld. a 108. sz. dok.). A közúti hidak újjáépítése során az egész magyar nép megkülönböztetett figyelemmel kísérte és támogatta, a budapesti Kossuth-híd létrehozását A KKM 1945. május 9-én adta ki a budapesti Duna-hidak roncsbontási és alépítményi munkáit a vállalkozó magáncégeknek (ld. a 94 sz. dok.). Ezek között szerepelt a Batthány-tér és a Kossuth-tér között cölöphíd, a Petőfi tér és a Döbrentei tér között pontonhíd építése, valamint a Ferenc Jószef (ma: Szabadság) híd végleges helyreállítása (utóbbi a Lánchíd és az Erzsébet-híd lebontandó roncsanyagából készült). A Kossuth-híd megépítése nem tűrt késedelmet, mert jégzajlás után a pontonhidakat fel kellett szedni és megszűnt volna Pest és Buda biztonságos összeköttetése. Az MKP és a Közlekedésügyi Minisztérium irányította „hídcsata" sikerrel járt — 1946. január 18-án megnyílhatott az új híd 1945 augusztusában a szovjet hadsereg műszaki csapatainak