Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

III.AVASUTAK A STABILIZÁCIÓ IDEJÉN

Az út és vasút építéséhez és fenntartásához szükséges kőanyag drágulása 100 km-es átlagos távolságot véve, 80%-os drágulást jelent. A Budapestre szállított burkolatkő szállítási díjának drágulása 59%. A zúzott kőnél a szokásos 100 km szállítási távolságnál a vasúti fuvar már lényegesen túl fogja haladni a kőnek a feladó állomáson számított árát. Hangsúlyoznunk kell azonban, hogy nem a részletekkel, hanem az alapelvekkel és az időszerűséggel állunk szemben. Ezért az sem volna döntő, ha e rapszodikusan kiragadott példák egyike vagy másika számszerű helyesbítésre szorulna. Meg kell még említeni, hogy a tervezethez az államvasutak igazgatósága semmiféle áruforgalmi vagy pénzügyi statisztikát nem bocsátott, de nem is bocsáthatott rendelkezésünkre. A mai viszonyok között ilyesmiről szó sem lehet; viszont e nélkül a reform teljesen át nem tekinthető, csak az kétségtelen, hogy a termelés lényeges emelése fog bekövetkezni. A magyar vasutak rendkívül kedvezőtlen anyagi helyzetét mindnyájan ismerjük és méltányoljuk. Válasszuk azonban ketté a vasút előtt álló probléma financiális oldalát. Az egyik része a rekonstrukció, az elmaradhatatlan pótlás és új beruházás fedezete; a másik rész a folyó gazdálkodás rendbehozatala. Ami a rekonstrukciót illeti, a gyáripar nem tudná elképzelni, hogy ennek csak egy részét is a vasút saját eszközeivel fedezni tudná. Már normális békeidőben is vita tárgya lehetett az, vajon az államvasutak rendszerénél indokolt-e arra törekedni, hogy a beruházások, nevezetesen a modernizálással összefüggőek, a vasút saját bevételeiből amortizáltassanak. Ha ez szükségesnek mutatkozik, akkor az államvasút üzeme kétségen kívül deficittel fog járni, s a deficitet az állami költségvetés fedezi; ha pedig az amortizáció a vasúti költségvetést nem terheli, akkor az állam költségvetése keretében közvetlenül látja el a kölcsön szolgálatát. A vasútnál azonban most egészen más tőkeszükséglet előtt állunk, mint normális időkben. Most hadikárokat kell pótolnia. Az átmeneti karbahelyezés után a nagyobb arányú rekonstrukció céljaira, tehát vagy az állam vesz fel kölcsönt, vagy maga az államvasút, de mindkét esetben teljesen ki van zárva, hogy a rekonstrukciós kölcsön szolgálatát a vasút folyó bevételeiből fedezni tudná vagy akarná. Erre a tarifák még oly óriási emelése sem volna elegendő. Azt a törekvést, hogy a vasút a rekonstrukciós beruházásoktól eltekintve, a maga rendes költségvetését egyensúlyba hozza, a gyáripar a legteljesebb mértékben méltányolja. Erre azonban a tervezett reformnál egyszerűbb és biztosabb mód kínálkozik. Az alapdíjtételeknek osztályonként mérlegelt lineáris emelése hevesebb tiltakozást előreláthatóan nem keltene. Utalni szeretnénk még röviden egész gazdasági forgalmunk rendkívül összezsugorodott voltára. A közlekedési miniszter úr legutóbb egy megbeszélésén azt a kijelentést tette, hogy a vasút mostanában nem kap elegendő szállítani való munkát. E pillanatban tehát a kínálat oldala erős ebb s ez az idő ezért sem látszik alkalmasnak egy gyökeres tarifareform útján végrehajtandó drágításra.