Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

III.AVASUTAK A STABILIZÁCIÓ IDEJÉN

A legkülönbözőbb problémák (például a teherautó-szállítás kérdése) valóban felvethetik bizonyos idő múlva a vasúti díjszabás reformjának kérdését. A gyáripar véleménye szerint egyelőre várni kellene ezeknek az időknak bekövetkeztét. Nézetünk szerint tehát helyesebb volna a reformot elhalasztani olyan időre, midőn: a békeszerződés a végleges határokat már megállapította; valutánk stabilizálása már végre van hajtva; a belföldi forgalom nagyobb mértékben fejlődik a normális felé; a nemzetközi vasúti forgalom minden irányban rendszeressé válik; az ipar és a mezőgazdaság termelő apparátusának rekonstrukciója előbbre halad és ennek alapján; legalább hozzávetőleges számvetést tudunk csinálni a forgalom volumenének és megoszlásának várható alakulásáról. Végül pedig ki kell emelni, hogy a mai tarifa két évtized alatt bevált, megszokott, begyakorlott, ennél fogva könnyen kezelhető, a hivatalos közegek és a szállító felek oldalán egyaránt. Ebben az átmeneti időben kár volna megterhelni a vasút és a magánvállalatok rendkívüli mértékben igénybe vett adminisztrációját egy új, s még hozzá csak „átmeneti" tarifa begyakorlásának munkájával. A szegedi díjszabási értekezleten hasonló végső következtetésekhez jutottak felszólalásaikban: a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara képviselője, a jelenlevő vidéki kereskedelmi és iparkamarák képviselői, az Országos Mezőgazdasági Kamara a Kereskedők Országos Központi Szövetsége, a szállítmányozók és a többi képviselői is. Ennek ellenére az államvasutak képviselői a tervhez ragaszkodtak és csupán annyi koncessziót tettek, hogy adandó esetben, ha az új díjszabás tényleg egyes fontos termelési ágak helyzetét nehezíti, nevezetesen, ha — ami számos esetben bekövetkezne — a külföldi iparnak előnyt jelent a belföldi termeléssel szemben, ilyen esetekben hajlandók díjszabási kedvezményekkel kiegyenlíteni a belföldi termelés hátrányát. Ez az ígéret azonban nem elégíthet ki bennünket, mert a mostani reform indoklásában a vasút az összes díjszabási kedvezmények megszüntetését jelentette be és valóban az időnként adott díjszabási kedvezmények sokkal bonyolultabbá teszik az egész díjszabási rendszert, mint ha a tervezett 9 tarifaosztály helyett a mai 17 tarifaosztály megmarad. Tényleg azt látjuk, hogy külföldön, ahol a vasúti áruosztályozás jelenleg kevesebb áruosztályt tüntet fel, az idők folyamán a díjkedvezmények egész sorát voltak kénytelenek életbe léptetni s ezzel a tarifát komplikálni. Felhívjuk Miniszter Űr figyelmét arra is, hogy a stabilizáció egyik célja az árak hozzáidomítása a világpiaci árakhoz, s ezt a műveletet is megnehezíti a merevebb, alkalmazkodásra kevésbé képes vasúti áruosztályozás. Nem utolsó sorban figyelnünk kell arra is, hogy különleges földrajzi helyzetünkben, ami a közhittel szemben inkább kedvezőtlen, mint kedvező, a vasútra nézve pénzügyileg előnyös átmenő forgalmat megtartsák. Nem kell magyaráznunk, hogy a keletről nyugatra