Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)

III.AVASUTAK A STABILIZÁCIÓ IDEJÉN

fő- és 9%-a a mellékvonalakra. Az elegytonna km teljesítmény a fővonalakon az összes elegytonnakm-nek 88%-a, a mellékvonalakon 12%-a volt, míg az összes vonatkilométerekből a fővonalakra 75%, a mellékvonalakra 29% esett. A mellékvonalakra tehát 1 árutonnakm teljesítménynek több elegytonnakm (3709) teljesítmény felelt meg, mint a fővonalakon (4280), még több volt az 1 árutonnakm -re eső vonatkm teljesítmény (0,011, illetve 0,037). A mellékvonalak üzeme tehát ebből a szempontból is sokkal kevésbbé volt gazdaságos, mint a fővonalaké, éppen kisebb forgalmuknál fogva. Kívánatos volna tehát a mellékvonalakon a vonatok ritkább járatása, ami azonban ellenkezik a személyforgalom követelményeivel. Ezért a személyforgalmi igényeket a kisforgalmú vonalakon mozgékony, kis vonategységekkel kell kielégíteni, mert ezeket inkább lehet sűrűbben járatni, mint a nagyobb vonategységeket. A hosszú menettartamú személyszállító teher-, vagy vegyesvonatok erre a célra egyáltalán nem alkalmasak. Szükséges tehát a mellékvonalakon és kisforgalmi fővonalakon a motoros közlekedés felélesztése, illetve nagyobb mértékben való kifejlesztése, amire a rendelkezésre álló hazai nyersolaj most már inkább módot szolgáltat. Azonban a motoros forgalomnak az áruszállítás terén tapasztalt hátrányainak megszüntetését meg kell oldani. Ezt a célt szolgálthatja, ha egyes mellékvonalak forgalmának kiszolgálására olyan motoros kocsikat szerkesztünk és építünk, amelyek néhány teherkocsi vontatására is alkalmasak.

3 A Budapest környéki és egyéb forgalmas fővonalaink teljesítőképességének növelése, a vontatás olcsóbbá tétele, a mozdonygazdálkodás javítása, továbbá széngazdálkodásunk országos jelentőségű érdeke szempontjából a legnagyobb forgalmú fővonalakon a villamos üzem erőteljes továbbfejlesztésére kell törekedni. A budapesti vasúthálózaton kívül elsősorban a Budapest-Nyugati pu.—vác—szobi; a Budapest-Keleti pu.—hatvani; Budapest-Nyugati pu.—cegléd—szolnoki, (a rákos— újszászi); a Budapest-Kelenföld—busztaszabolcs és székesfehérvári vonalak villamosítása volna az első feladat, természetesen később egyes összefüggő vonalaknak lehetőleg végig való villamosításával, ami a mozdonyváltással járó tartózkodásokat és egyéb vontatási hátrányokat kiküszöbölné. Szükséges még egyes vonalakon a villamos motorkocsik járatásának műszaki megoldása is. A darabáru szállítása terén az átrakási költségek és árurongálás csökkentése érdekében foglalkozni kell a Container rendszer fejlesztésével éspedig nem csak hűtő containerek alkalmazásával.

4 A háztól-házig való szállítást a darabáruforgalomban teljes mértékben ki kell fejleszteni, elsősorban a MÁVAUT közreműködésével. Ezzel kapcsolatban figyelmet érdemel az ún. Culemeyer rendszer is, amelynél megfelelő alvázon egész vasúti kocsikat rakományukkal együtt szállítanak közúton a feladási helyről a nagy vasút állomására, vagy onnan a rendeltetési helyre.

5 Ennek különösen oly ipartelep vagy árutárház kiszolgálásánál van jelentősége, melyek fekvésük miatt iparvágánnyal nem közelíthetők. A gyümölcs és egyéb gyorsan romló áruk kiviteli forgalmának biztosítására megfelelő szerkesztésű hűtőkocsik előállításával kell felkészülni. . .