Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)
gőzmozdonyból, 37 villamos mozdonyból, 11 db villamos motorkocsiból, 195 belső égésű motorkocsiból, 18 sínautóbuszból, 84 keskenyvágányú gőzmozdonyból, továbbá 4765 személykocsiból, 1440 kalauz- és postakocsiból és 59 122 teherkocsiból állott. 25 A világháború idején a vasutak szállítási teljesítménye a háborús konjunktúra és az ország területi növekedése miatt gyorsan emelkedett: 1941-ben az 1937. évihez képest a MÁV szállítási teljesítménye 158,55%-os indexet ért el a hálózat 162,2%-os növekedése mellett. Az átmenő — ún. tranzit — áruszállítások teljesítménye ugyanakkor főleg a tengerhajózás szüntelése miatt — 244,4%-kal nőtt. 26 A Szovjetunió megtámadása után a hadsereg egyre nagyobb mértékben irányítása alá vonta a közlekedési berendezéseket. A vasúton és hajóval továbbított katonai szállítmányok elsőbbségének biztosítására egyre szigorúbb intézkedéseket hoztak. Korlátozták a személyvonatok forgalmát. A 8—9 napos kocsifordulóidő 5—6 napra való csökkentése érdekében bevezették a 9 majd a 6 órás rakodási időt, az éjjeli és munkaszüneti napokon történő ki- és berakásokat. A mozdonyfordulóidőt rövidítendő csökkentették a fűtőházakban töltött időt és váltott személyzetet alkalmaztak a vontatójárműveken. 27 A magyar vasutak kénytelenek voltak a Wehrmacht számára igen nagymértékű csapat és utánpótlás-szállítást végezni, sőt a háború utolsó két évében a Birodalmi Vasutak mozdonyai egy részét is magyarországi műhelyekben javíttatták. E szolgáltatások ellenértékének zömét, több mint 100 millió aranypengőt, a berlini „egyenlegezőhely" soha nem térítette meg. Érzékeny pénzügyi veszteséget okozott a MÁVnak az is, hogy a németbérenc Reményi Schneller Lajos pénzügyminiszter utasítására 122 millió német márkát kellett adnia — a háború befejezése után szállítandó mozdonyok, vagonok, sinek árának előlegeként. Természetesen ez az összeg sem térült meg soha. A magyar vasutak történetében tragikus fordulatot hozott az ország 1944. március 19-én kierőszakolt német megszállása. Ettől kezdve a magyar vasutak felett a közvetlen parancsnokságot a Wehrmacht gyakorolta, és éppúgy, mint Európa valamenynyi német uralom alá került országában totálisan „a frontszállításoknak" rendelte alá. A háborúra készülő hitleri hadvezetőség túlértékelte a hadiszállításokban a motorizáció szerepét, és emiatt Németországnak 1939-ben kisebb mozdony- és vagonparkja volt, mint 1914-ben. Ezt a hibát a háború alatt már nem lehetett helyrehozni. A Wehrmacht ezért gátlástalanul igénybevette a megszállt országok vasúti gördülőanyagát. így kerültek francia, belga mozdonyok és vagonok a Szovjetunió megszálltt erületeire, ahol a németek a vágányokat normál nyomtávra alakították át. 1942 után Európa német uralom alá került területein a különböző államok tulajdonát képező gördülő anyag összekeveredett. így lett a háború utáni években az egyik legsúlyosabb probléma a földrész vasúti kocsijainak és mozdonyainak a „restituciója". Amikor 1944 szeptember végén a Vörös Hadsereg (VH) megkezdte Magyarország felszabadítását, a németek, valamint a nyilas kormány és hadvezetőség visszavonulásuk előtt igyekeztek „kiürítést" végrehajtani. A lakosságot a termény-,
