Menora Egyenlőség, 1977. január-június (16. évfolyam, 641-663. szám)

1977-05-21 / 658. szám

1977, május 21 MENORA 3 oldal LEGIKALOZKODAS ES A VEZETÉS WANYA avagy miéi nem biztonságos többé a repülés? “Nincs messze az a kor­szak, amikor a repülés lesz a közlekedés legfon­tosabb ágazata”, — Lind­bergh ezredes, az első, földrészek közti repülőút pilótája. xxxxxx A néhány héttel ezelőtti, Kanári-szigeti borzalmas re­­pülőszerencsétlenség mege­rősítette azt a régebben buj­káló gyanút, hogy valami baj van a repülőközlekedés kö­rül. Az ötvenes évek viszony­lag nyugodt és biztonságos légiközlekedését a hatvanas évek légikalózkodásai, majd a hetvenes évek sorozatos sze­rencsétlenségei tették bizony­talanná. Jelen sorok írója hat héten át kilönböző interjúkat foly­tatott a légiközlekedés szak­embereivel: pilótákkal, repü­lőtéri igazgatókkal, légiforga­­lom-irányítókkal (kontrollőr) és baleseti nyomozókkal. Az alábbiakban ezekre az inter­júkra alapozott konklúzióit te­szi közzé. xxxxxx Csaknem valamennyi szak­ember megegyezett abban, hogy a légiforgalom prob­lémáinak legfőbb oka, a túl­zott Uzletiességben keresen­dő. A légivállalatok egymás­sal versengenek az utas meg­hódításáért, s ebben az igye­kezetükben hajlamosak biz­tonsági intézkedések mellőzé­sére. A menetrend betartása, a gyorsaság fokozása, a já­ratok sűrítése, s az utasok kényelmének mindenekelőtti biztosítása háttérbe szorítják a biztonsági előírásokat, s azokat a leghányavetibb módon foganatosítják. Malcolm Helm, a Nemzetközi Légifor­galmi Társaság egyik nyomo­zója szerint a hatvanas évek­ben divatossá vált légikalóz­kodások hatvan százalékát meg lehetett volna akadályoz­ni a védintézkedések betar­tásával. A legtöbb kanadai és amerikai városban roppant fe­lületesen végezték a kézipogy­­gyászok és az utasok motozá­sát, ennek köszönhető, hogy a legtöbb légikalóz különösebb nehézség nélkül tudta a pisz­tolyokat, késeket és kézigrá­nátokat a gépbe csempészni. Ugyanakkor a nemzetek közöt­ti egyenetlenség a légikalóz­kodás megakadályozását ille­tően is a kalózok kezére ját­szott: mindig akadtak — s ez jelen időben is érvényes — olyan országok, melyek mene­déket adtak a légikalózoknak és nem voltak hajlandók azo­kat kiszolgáltatni. Csaknem tíz esztendő kel­lett ahhoz, hogy európai és amerikai légitársaságok — országaik biztonsági szol­gálatára támaszkodva — szi­gorú utasításokat foganatosít­sanak az utasok “átvilágítá­sára”, illetve megmotozá­­sára, s az eredmény nyomban észrevehetővé vált: az intéz­kedések egységesítésének el­ső évében felére csökkent alé­­gikalózkodási kísérletek szá­ma. (Azoknak jelentős része is sikertelennek bizonyult a repülőtéri éberség révén.) A hetvenes évek problémá­ja a légiforgalom vezetésé­ben és irányításában oly szük­ségszerű vezetés hiánya. A korábbi példás együttműködés a repülőtéri személyzet, a pi­lóták és a forgalmi irányítók között megromlott. (A repülő forgalmi irányítók angol meg­felelője azair controller; nem vagyok biztos a magyar for­dítás helyességében.) Normá­lis kkörülmények között az utasforgalom irányítása, s az egyik városból egy másikba való “repítése” a következő egyszerű módszerek alapján történt: 1. / A repülőtéri személy­zet a menetrendnek megfele­lően kezelte az utasok jegyét és poggyászát. 2. / A menetrend szerint induló gépet a forgalmi irá­nyító terelte a helyes kifu­tópályára, adott engedélyt a felszállásra, s mondta be a pilótának, hogy milyen irány­ban és milyen magasságban kell megközelítenie a menet­rendben jelzett másik város repülőterét. 3. / Minden repülőtérnek megvolt a maga légi hatáskö­re. Ilyenformán egyik repülő­tér forgalmi irányító központ­ja automatikusan “adta át” a repülőt egy másik város i­­rányító központjának. 4. / A légiót zavartalan le­bonyolításáért a gép első pi­lótája — kapitány — volt a felelős, aki a földi ellenőr­zéssel karöltve biztosította a biztonságos utazást. Ha a ka­pitány úgy érezte, hogy vala­mi nincs rendben a gépével, vagy a földi jelentéssel el­lenkezőleg légköri zavarokat — léglökéseket — észlelt, ak­kor a földi ellenőrzéssel kar­öltve alkalmazott bizonyos változtatásokat (sebesség, magasság, stb.). A sztrájkokkal sújtott légi­közlekedés lassanként egymás ellen fordította a különböző szakembereket. Az 1972-eso­­lasz és francia sztrájk során például a pilóták heves vitá­ba kerültek a repülőtéri sze­mélyzettel (jegykezelőkkel, poggyász-irányítókkal, stb.), melynek keserű utóhatása még ma is észlelhető. Hasonlóan heves vitára került sor a ka­nadai pilóták és forgalmi irá­nyítók között. (Amit aztán még csak tetézett a későbbi áldat­lan vita a kapitányok szak­­szervezete és a francia nyel­vet elismertetni akaró québeci forgalmi irányítók között.) A biztonsági előírásoknak megfelelően a forgalmi irá­nyító (tower- or a ircontroller) ad engedélyt felszállásra, le­szállásra, sebességre és ma­gasságra, elvégre ő az egyet­len személy aki műszerei se­gítségével meg tudja állapíta­ni, hogy hány gép tartózko­dik légköri hatáskörén belül; melyik gépnek milyen magas­ságban kell tartózkodnia az összeütközéseket elkerülen­dő, s melyik gép mikor, és melyik kifutópályára eresz­kedhet le, illetve hagyhatja el azt. S miután a forgalmi irányítók is emberek, mindig előfordulhat valamiféle sza­bálytalanság, ami kisebb-na­­gyobb katasztrófákat idézett elő. (A forgalmi irányítók ál­talános panasza, hogy munká­juk roppant kimerítő, s napi néhány órai munka márfelőr­­li idegeiket.) Amíg azonban a forgalmi irányítók a forgalom igazi irá­nyítói, addig csekély száza­léknyi esély van balesetre. Napjainkban azonban egyre aggasztóbb jelenség, hogy a pilóták szeretnék játszani a vezetőszerepet, s így a bal­esetek lehetősége megnövek­szik. Julius Kartner, a piló­ták érdekvédelmi szervezeté­nek európai vezetője is saj­nálkozva ismeri be ezt a tényt. A néhány hónappal ezelőtt le­zajlott jugoszláv légitragédia alkalmával, amikor is egy ju­goszláv gép ütközött össze egy angol légitársaság gépé­vel, nemcsak a forgalmi irá­nyítókat terhelte felelősség, hanem mindkét gép pilótáját is. (Annak ellenére, hogy csupán a forgalmi irányí­tókat ítélték halálra.) Az ösz­­szütközést megelőzően a for­galmi irányító azt tanácsolta az angol gép pilótájának, hogy menjen ezer lábbal magasabb­ra; az azonban megtagadta ezt, mert felette száraz vi­har — elektromos villámso­rozat — uralkodott. Időköz­ben a forgalmi irányító el­felejtette, hogy az angol gép altitúdjának megváltoztatása esetére már engedélyezte a jugoszláv gép altitúdjának megváltoztatását, s — bumm! Ha az angol gép pilótája nem vitatkozott volna az irányító­val, s — vihar ide, vihar oda — ezer lábbal magasabbra emelkedett volna, akkor nyil­ván sose került volna sor a végzetes összeütközésre. Még ennél is rejtélyesebb a Kanári-szigeti borzalmas szerencsétlenség háttere. Bár a nyomozás még folyik (s az könnyen eltarthat további hó­napokig), azt a hírt már köz­zétették, hogy a holland gép pilótája a forgalmi irányító engedélye nélkül indult fel­szállásra ugyanazon a kifutó­pályán, melyen az amerikai gép "cammogott” az indulási pont felé. Józan ésszel szin­te lehetetlen felfogni, hogy egy gép pilótája ködben, a szem­mel való tájékozódás teljes hiányában, a saját elhatározá­sából kíséreljen meg egy fel­szállást, de a baleseti nyomo­zók szerint ez volt a hely­zet, A repülés biztonságának helyreállítása érdekében az illetékeseknek mindent el kell követniük a pilóták és a föl­di irányítók közti együttmű­ködés megvalósítására, még akkor is, ha az üzletiességet háttérbe kell szorítani a biz­tonsági intézkedések beveze­tése érdekében. Minden egyes szerencsétlenség, s az azzal járó tragédia, ezreket térít el a légiközlekedésről, hogy a lassúbb — de biztosabbnak látszó — vasúti vagy óceáni közlekedést részesítsék e­­lőnyben. Elvégre jobb lassab­ban, de élve megérkezni va­lahová, mint gyorsabban, de holtan. Losonczy László Csehszlovákia civilizált, nyugateurópai légkörű ország és ezen még a “szocialista” rendszer és a szovjet csapa­tok jelenléte sem tud lénye­gesen változtatni. Az első Köztársaság demokratikus vi­lágára már csak az idősebb korosztályok emlékeznek, de a demokrácia utáni igény meg­van ma is. Ezt világosan mu­tatja a tavaly ősz óta folyó un. “kartistamozgalom”. Ennek lényege az, hogy liberális ér­telmiségiek — elsősorban a 68-as események résztvevői, támogatói — politikai refor­mokat követelnek, az alkot­mány betartását, szabadság­­jogok biztosítását. Ugyanak­kor hangoztatják, hogy a rend­szert magát elfogadják. A Kartát — egy állampolgári jogokat tartalmazó manifesz­­tumot — eddig már vagy 700 értelmiségi írta alá. De téved az, aki a nyuga­ti lapok túlzó, politikai szen­zációkra mindig hajlamos cik­keiből valamiféle tömegmoz­galomra következtetne. Az i­­gazság az, hogy az ország 15 millió lakosa politikailag passzív, közömbös és — úgy­sem tehet mást — elfogadja az adott helyzetet, érdeklődé­se központjában az áll, ho­gyan lehetne az életet — el­sősorban anyagi vonatkozás­ban — elviselhetőbbé tenni. Az csak keveseket érint, hogy a kritikusabb szemléletű ér­telmiségieket, egykori párt­funkcionáriusokat, Dubcsek félreállított híveit zaklatja a rendőrség: hogy kikapcsolják a telefonjukat, nem kapnak ve­zetői jogosítványt, alacso­nyabb beosztásokba kerülnek. Az átlag polgárt az sem érin­ti. érzékenyen, hogy nem kap­hatók nyugati újságok és igen nehéz Nyugatra utazni. A la­kosság már hozzászokott a párturalomhoz; ahhoz, hogy a Párt beleszól a mindenna­pi életükbe, a politikai jelsza­vak, a kartársak elleni sajtó­­kampány éppen úgy hidegen hagyja ókét, mint a termelés fokozására buzdító jelszavak, vagy a Szovjetunió lihegő mél­tatása. Az ország vitathatatlanul súlyos gazdasági nehézségek­kel küzd. Ennek több oka is van. így a tőkés államokban mutatkozó recesszió és hát a belső bajok. A Nyugattal való külkereskedelmi deficit tavaly 600 millió dollár volt, a gazdasági növekedés csupán 4 százalékos, és lemaradás mutatkozott a tervteljesítés­ben is. Az iparban munkaerő­­hiány van, de a kapun belüli munkanélküliség tipikus ese­téről van szó. Pedig Csehszlo­vákia aránylag könnyen meg­úszta a világháborút, háborús kár alig volt, az embervesz­teséget sem lehet más kelet­európai országokhoz hasonlí­tani. Ezenkívül Csehszlová­kia győztes oldalon végzett, jóvátételt nem fizetett, sőt, neki fizettek, az UNRRA se­gélyről nem is beszélve. A- ránylag enyhe módszereket alkalmaztak a hatalomra ju­tott kommunisták a mezőgaz­daság kollektivizálásakor. A kommunista rezsim azonban “proletarizálta” ezt a legfej­lettebb keleteurópai országot is. A csehszlovákiai életszín­vonal egész Keleteurópában a második helyen áll, a kelet­németek után, jobb mint Ma­gyarországon, vagy a lengye­leknél. A külkereskedelem 32%-a a Szovjetunióval, 40%-a a KGST országokkal bonyoló­dik le. Élelmiszerellátási za­varok időnként jelentkeznek, de egészében véve az ellátás biztosítva van. Ami az árakat illeti: az átlagos havi jövede­lem 2400 korona, a munkások, értelmiségiek és a parasztok jövedelme nagyiából egy szin­ten van Csehországban és Szlovákiában is. A kenyér két és fél, marhahús 17-20, a ser­téshús 30-35, a csirkehús 25 korona kilónként. Az olaj li­terje 25, a vaj kilója 40, a cukoré 8 korona. A kávé na­megnyitt a forest Hillsben N.y.-ban az c 1»csQndrew'ó eriuncf sStruclle & i^ciótrieó c. ahol a legkiválóbb minőségű, naponta friss l Rétesek, magyar és Continentá/is sütemények nagy választékban kaphatók l | FIGYELMES KISZOLGÁLÁS, keresse fel és kérjen késtolót az ízletes süteményekből I Címünk: 100-28 QUEENS Blvd. NEW YORK a 67-es subway állomásnál Tel: (212)) 830-0266 3, lázar's húsüzlet szomszédságában PRÁGAI ANZIKSZ gyón drága, kilója 160-170, a teáé 170-180 korona. A híres cseh sör olcsó,fél liter más­fél korona. Egy kétszobás, központi fűtéses lakás 250 ezer koronánál kezdődik. Egy kis Skoda kocsit már 50 ezer koronáért — kb 5000 dol­lárért -- lehet kapni. Ez helyi fogalmak szerint olcsó. Az országban másfél millió sze­mélygépkocsi van, minden ti­zedik lakosra jut egy. Szem­ben az összes többi keleteuró­pai országgal, a gépkocsira nincs várakozási idő. Csehszlovákia —keleteuró­pai fogalmak szerint — fej­lett ipari állam, amit az is mutat, hogy az iparban, szol­gáltatásokban dolgozók az összlakosság kb. 60%-át te­szik ki. A mezőgazdasággal foglalkozók száma alig 15%, majdnem fele 35 éven aluli. Errefelé ismeretlen a faluról való elmenekülés tipikusan magyar jelensége. A mező­­gazdaság fejlettségére utal, hogy egy cseh paraszt munká­jával 15 személyt élelmez, kétszer annyit, mint bárhol másutt Keleteurópában. A vá­rosi üzletek előtt nincs sor­baállás. A Huszák-rendszer valaho­gyan egyre inkább a Kádár­rezsim első, — a megtorlá­sokat követő — éveire em­lékeztet. Az 1968-as esemé­nyekre a Párt igyekszik fá­­tyolt teríteni. Dubcsekről sen­ki sem beszél, csendben él­degél Pozsonyban, ahol az er­dészeti minisztériumban dol­gozik. A Prágai Tavasz ve­zetői közül manapság főként a zsidókat pellengérezik ki, különösen azokat, akik a mos­tani kartista mozgalommal is valamilyen, — bárminő távo­li — kapcsolatban vannak. A Rude Pravo és a pozsonyi Pravda még mindig közöl “cionista - ellenes” cikkeket. Durván írtak például Franti­­sek Kriegelről a politikai bi­zottság volt tagjáról, Eugen Loebl egykori külügyminisz­ter-helyettesről. Időnként foglalkoznak Jiri Hajek volt külügyminiszterrel is, akiről még a 68-as szovjet invázió után nem kisebb fórum, mint a moszkvai Izvesztija írta meg, hogy “Cionista ügynök”. (Hajek egyébkéiu- keresztény). Ezeknek az antiszemita írá­soknak nem igen van hatá­suk, talán a szlovák körök­ben egy kevés. Az egykor vi­rágzó, történelmi múltú cseh zsidóságnak nyoma is alig van. Jelenleg kb. 6000 zsidó sze­mélyt tartanak számon az e­­gész országban. Nemrég a rendszer melegen méltatta magát abból az alkalomból, hogy a maroknyi prágai és brünni hitközségnek engedé­lyezték, hogy a passzoverre Nyugatról bort importáljanak a széderhez. Az Egyesült Államok és Csehszlovákia közti kapcsola­tokat örökké rendezik és még mindig rendezetlenek. A kar­­tisták és Carter polgárjogi kijelentései nehezítik az egyez­kedést a hivatalos Prágával, A csehek hagyományosan amerikabarátok, Wilsonnak köszönhetik a függetlenségü­ket, még ha vissza is sírja az öregebbje a régi rossz Habsburg-világot. Dehát Prá­gában nem Benes dirigál, ha­nem Huszák, neki pedig Moszkvából dirigálnak. Orosz katonaságot nem nagyon lát­ni, főleg vidéki helyőrségek­ben, táborokban vannak elhe­lyezve. De ott vannak. Az egykori hagyományos cseh pánszlávizmus a régmúlté. Az oroszokat éppenúgy utálják a csehek is, mint a magyarok. Ami a magyarokat illeti: a háromnegyedmilliós felvidé­ki magyarságnak lassan ja­vul a helyzete, de még min­dig csak papíron egyenlő ál­lampolgárok. A szlovákok nem felejtették el, hogy 68-ban ma­gyar ezredek is jártak az in­vázió alkalmával a Felvidé­ken, Losoncon, Érsekújváron és másutt, és hogy az ottani magyar lakosság nem látott bennük “ellenséget”. A hiva­talos viszony Prága és Buda­pest közöci. ‘testvéri”. Kádá­­réknak még mindig nem tűnt fel, hogy Szlovákiában magya­rok is élnek. Prága szépül és épül. 1990- re fejeződi t ,>e az általános városrendezés. 1980-ig 60 milliárd koronát költenek új lakásokra. A cseh lakáshely­zet is rossz, de jobb mint a magyar. Örülhetnek a prá­gaiak; 1985-re, a felszabadu­lás 40-ik évfordulójára mo­numentális méretű szovjet felszabadítási emlékművet ál­lítanak fel. A Vitává dombon, pontosan ott, ahol Sztálin mammut-szobra állt 1962-ig, amikor kormányutasításra el­távolították. Épül a Moldván a brandanovi új híd, 1980-ra 20 km. lesz a prágai föld­alatti vonalainak hossza. Tel­jesen átépítik a Zizkov, Ho­­lesovice, Vysocan és Harlin városrészt. A jó, öreg Svejk bizonyá­ra meglepődne, ha látná mai szülőföldjét. Aztán egy kissé jobban is kellene vigyáznia, mit mond három krigli után a kehelyről elnevezett vendég­lőben. (Ma idegenforgalmi ne­vezetesség). Mert a vájott fü­lű cseh detektívek még a po­litikai virágnyelvet is értik. Nem mint azok a fránya oszt­rákok, anno dacumal. Megvan a Pankrác is. Csak az íté­letek súlyosabbak. De azért mindent ki lehet bírni. A hely­zet úgy rossz ahogy van, de — rosszabb is lehetne. Havas Koméi III \CpAI8I.W hfstai kwt 1556 Second Ave. -(80 es 8 1. utcák között) 4 FOGÁSOS BUSINESS LUNCH Leves vagy Juice, hús étel körítéssel, tészta és kávé (Déltől délután 2 ig) Az egyetlen magyar önkiszolgáló és utcán át ételkiac'ó étterem Kitűnő ételek, bel és külföldi italok! NYITVA: Deli 12-től, éjjel 1.-ig Hétfőn zórva! PARTYK RENDEZÉSÉT IS VÁLLALJUK I______________________________l Rezerválás személyesen vagy telefonon: Ülj | ■» | OfMi HUNGÁRIA TRAVEL BUREAU *NEM KELL MANHATTANBA MENNIE JÓ SÜTEMÉNTÉRT \ 1603 SECOND AVE. NEW YORK. N.Y. 10028 TELEFON: (212) 249-9342 és 249-9363 CHARTER UTAZÁS BIZALOM KÉRDÉSÉ KLM és a HUNGÁRIA Utazási Szakiroda kombinációja garancia arra, hogy valóság lesz a nyárra tervezett vakációja. KLM-mel átszállás nélkül utazhat Budapestre. 1977-es HUNGÁRIA CHARTEREK MENETRENDJE: K özvetlen LM BUDAPESTRE abcCHARTERS Név j Indulás New Yorkból.- Plus? J5.00 adó -VÍZUMOK BESZERZÉSE * HOTELFOGLALÁS * AUTÓBÉRLÉS * ROKONOK KIHOZATALA'• ■§ Vissza Budapestről........................ ^ * Cim................................................... -Telefon Jelentkezéskor személyenként S150.00 előleg szükséges Jelentkezési határidő, legkésőbb 30 nappal az indulás előtt. __________________________i IKK A - TŰZ EX COMTUKIST

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents