Magyar Szárnyak, 1995 (23. évfolyam, 23. szám)
Levelek a szerkesztőhöz
lottak az első vádat nem ismerték el, a második valóban megtörtént. Szekeres bűnéül még háborús tevékenységét is felrótták, hogy akkor "Signum Laudis"-t kapott. Fellebbeztek. A Legfelsőbb Bíróság Szekeres büntetését két évre mérsékelte, a többiét jóváhagyta. Koncepciós per volt, melyet az ítélet indoklása is bizonyított : "Akkor, amikor ma a 70. születésnapját ünnepli a dolgozó emberiség Sztálinnak, aki azt hirdette legkitartóbban, hogy a legnagyobb érték az ember, a vádlottak munkájukat nem ennek szellemében végezték.” A baleset tehát több tényező miatt következett be. A pilóta talán akkor cselekedett volna helyesen, ha — észlelve a kapcsolat teljes hiányát és azt, hogy a látás ismét megszűnt (tudnia kellett volna azt, hogy a közel 600 m magas Jakabhegy húzódik előttük és afelé rohannak) — egy jobb emelkedő fordulóval a síkság fölé fordult volna és vagy újból megkezdi a műszerleszállási eljárást, vagy visszarepül Budapestre. Nem így történt... Egyébként a teljesen összetört gép 1948-ban készült a Szovjetunióban és még az évben került a MASZOVLET-hez. Összesen 225 repült órája volt. Végezetül : Szekeres Sándor Kaposvárott húnyt el szívinfarktusban, Mánássy az USA-ban él, Orbánról nem tudok semmit. Viszont ezennel átnyújtom Ujszászi Jánosról készült családi fotót, amit hozzátartozóitól kaptam. Nagyon érdekelne véleményed a mondottakkal kapcsolatban, baráti szeretettel ölellek Dr. Pagáts Pál ***** Dr. Pagáts bajtársunk közléséből úgy tűnik, mintha a pécsi repülőtéren QGO — leszállási tilalom — lett volna az időjárási viszonyok miatt. Ha ez valóban így volt, a földi rádiósnak utasítást kellett volna kapnia a repülőtér vezetőjétől, hogy a QGO-t közölje a géppel. A pilótának ily esetben csakis szükséghelyzet miatt van joga a leszállást megkísérelni. A rendelkezésre álló információból arra következtetek, hogy nem volt QGO, csupán QBI — műszerleszállási eljárással való leszállási szabályok életUjszászi János repülő őrvezető, családja körében 1940 májusában. (Dr. Pagáts Pál gyűjteményéből.) beléptetése. Habár — mint másodpilóta — gyakran repültem 1948/49-ben a Budapest-Pécs-i vonalat, sajnos már nem emlékszem a pécsi QGO—QBI minimum értékekre, de feltételezem, hogy — ott csupán csak ADF (rádió-irányadó segítségével való) műszerleszállási eljárás volt érvényben —, a QBI minimum kb. 300 m felhőalap és kb. 2 km vízszintes látás lehetett. A leírásból kitűnik, hogy a felhőalap nem egyszinten volt, hanem egyes felhőtömbök szakadozottan lejjebb lógtak, mint mások. Ez volt az oka annak, hogy miután a gép kijött a felhőkből letörés közben, rövid idő múlva ismét belerepült egy foszlányba, s "elvesztette" a földet. Nem tartom valószínűnek, hogy a rádiós a gépparancsnok tudta nélkül adta volna le a "Látom a földet" Q-kódex jelet, két okból: (a) Ezt az adást csak a gépparancsnok, ill. a másodpilóta utasítására adhatja le. (b) A Li-2-esben a rádiós oly helyen dolgozott, ahonnan nagyon nehezen lehetett kilámi a gépből. Szerintem a rádió-irányadó kikapcsolása nem jelentette azt, hogy a rádió kapcsolat megszűnt a gép és a föld között. A földi rádiósnak kellett legyen egy, a rádió-irányadótól független, adóvevő készüléke. Emlékezetem szerint (de ebben ennyi év után egyáltalában nem vagyok biztos) a pécsi reptérre való ADF műszerleszállási eljárás a következő volt: 900 m-en rárepülni a rádió-irányadóra, majd 240°-on 6 percig kirepülni és a magasságot 4-500 m-re csökkenteni, majd egy szabvány bal 180°-os fordulóval a repülőteret — az ADF használatával — megközelíteni 060°-os kurzuson és a magasságot a QBI minimumig csökkenteni. Amennyiben a pilóta a rádió-irányadó (amely a repülőtér közvetlen közelében volt elhelyezve) QBI minimum magasságban való átrepülésekor még mindig nem látta meg a földet, "impasszt" kell végrehajtani és az eljárást újra megkísérelni, illetőleg visszatérni vagy a kiinduló, vagy egy kitérő repülőtérre. Ha a pilóta már a megközelítő (060°-os) kurzuson volt, mikor a rádió-irányadót kikapcsolták, akkor elképzelhető, hogy nem (vagy csak későn) vette észre műszerén a kikapcsolás tényét, miután a tű szépen "középen", vagy "közel-középen" állhatott. Ha a földi rádiós (feltételezem, hogy az ő feladatkörébe tartozott) valóban kikapcsolta a rádió-irányadót, anélkül, hogy a gép pilótáját erről előzőleg értesítette volna, akkor bizony súlyos mulasztást követett el. El tudom azonban képzelni, hogy ennek ellenére az akkori — sokszor érthetetlen — szabályok és megkötések értelmében járt el. Molnár Béla baj társunkat nagyon jól ismertem, vele együtt kezdtem repülni Nyíregyházán 1937-ben. Kiváló, jól képzett, meggondolt pilótának ismertem Bélát, Molnár János bácsi, a legendáshírű első világháborús tengerészeti-, majd a két háború közötti forgalmi pilóta fiát. Ujszászi János hajózó távirászt szintén nagyon jól ismertem, 1939-től 1944 szeptemberéig együtt szolgáltam — és repültem — vele a m. kir. 1. honvéd önálló távolfelderítő osztálynál, majd 1946 szeptemberétől 1949 márciusáig a MASZOVLET-nél. János hivatása magaslatán álló kiváló távirász volt. Szerkesztő ***** 5
