Magyar Szárnyak, 1995 (23. évfolyam, 23. szám)

Évfolyamtörténetek

után fogyasztottunk el.

Az 1982-es MSZ 21-ik oldalán leközölt "Repülő akadémikusok" c. cikkben meglepetéssel olvastam, hogy a legelső — 1931-ben csapatszolgálatra bevonult — évfolyam növendékei átlagban 50 kétkormányos felszállás után lettek egyedülrepülők. Ez elírás lehet. Tény az, hogy a huszas évek vége felé kiképzett pilótákat első fokon átlagban többszáz kétkormányos felszállás után engedték el egyedül. A REGVI-nél láthattuk oktatóink rep. leírásait, azokból idézem az adatokat. Volt olyan oktató, aki több mint 800 (!) kétkormányos felszállás után lett egyedülrepülő. Idővel az egyedülrepülést megelőző kétkormányos felszállások száma csökkenő tendenciát mutatott. A mi évfolyamunknál a többség 130-140 kétkormányos felszállás után ment el egyedül. Emlékszem arra is, hogy a nálunk két évfolyammal fiatalabbak átlaga már 100 alatti kétkormányos felszállás után lett egyedülrepülő. Valószínűtlennek tartom, hogy a csökkenő tendenciát mutató görbe éppen az 1931-es évfolyamnál ilyen nagy törést mutatott volna. Inkább azt hinném, hogy elírásról van szó és a szerző 50 helyett 150-et akart írni.

Július közepén már egyedülrepülő volt a társaság zöme, s "gyúrtuk" a felszállásokat, majd a gyakorlatokat. Először 40 iskolakört kellett repülni "ólommal" az első ülésben (egy 40 kg-os ólomtömb az oktató súlyának részbeni helyettesítésére, mivel sem a Hungáriában, sem az Udetben nem volt magassági trimm), majd tizet ólom nélkül. Ezután 25 gyakorlat következett, főleg különböző fordulók gyakorlása. Az utolsó három gyakorlat jelleszállásból, 2000 méter magasságra emelkedő "magassági" repülésből és egy Nyíregyháza-Debrecen-Nyíregyháza vándorrepülésből állt, utóbbi kettő barográffal.

Annak ellenére, hogy minden második, vagy harmadik napon őrszolgálatot kellett adnunk — amikor nem repülhettünk — augusztus végére mi, "elkápévéjék" legnagyobbrészt befejeztük az első fokot, talán csak ketten vagy hárman közülünk repülték még a gyakorlatokat. Amint valamelyikünk végzett, többé nem repülhetett, ellenben annál több őrszolgálatot kellett adnia. Persze a "civil" karpaszományosok rögtön az első fok befejezése után rákerültek a HD.22-re, majd a Fokkerre és szeptember közepén-végén már meg is kapták az aranysast.

Azt hiszem nem tévedek, ha úgy becsülöm, hogy átlagban 25 óra repült idővel fejeztük be az első fokot, ebben a 8-10 óra kétkormányos repülési idő is benne van.

Kb. július végén fájó szívvel búcsút kellett mondanunk szeretett parancsnokunknak, Mocsáry István századosnak, akit Tapolcára helyeztek az egyik újonnan alakuló Junkers. Ju.86-os bombázószázad parancsnokaként. Utóda Forró Jenő százados lett, akit Szombathelyről helyeztek oda.

Egyik júliusvégi napon egy kétmotoros Fokker F.VIII-as gép szállt le a repülőtérre és egyenesen a tiszti épület elé gurult be. Persze odasereglettünk, hogy megcsodáljuk ezt az eddig közelről nem látott masinát. Kinyílt a gép ajtaja és egy őrmester szállt ki elsőnek, kezében egy jóméretű díszpálma dézsában. Majd egy másik katona szállt ki egy másik dísznövénnyel. Utána megjelent Forró százados úr a gép ajtajában. Lehettünk ott bámészkodók vagy huszan-harmincan. Feszes vigyázz-ba vágtuk magunkat és tisztelegtünk.

— Maguk mit keresnek itt ?!

Persze senki sem válaszolt, csak álltunk némán,

vigyázz-ban. Pár másodperc után Forró megszólalt:

— Mars innen !

Eltakarodtunk, szomorúan gondoltunk vissza Mocsáry százados úrra. Ugyanakkor megtudtuk azt is, hogy Forró százados úr szereti a virágokat.

Egy tragédia is történt azon a nyáron. Az Akadémia másod-, harmad- és negyedévesei június közepe tájt lejöttek nyári gyakorlatra. A negyedévesek megfigyelő kiképzésben részesültek, a harmadévesek a harmadfokot végezték Fokker FCVD-n, a másodévesek pedig másodfokot Heinkel HD.22-esen.

Éppen őrségben voltam, — kapuőr —, mikor nagy sebességgel és erős tülköléssel a MAGOSIX segélykocsi rohant a kapu felé. Máris nyitottam a kaput s a MAGOSIX elszáguldott. Azonnal betelefonáltam az őrszobára, hogy megtudjam, mi történt. Szabó Endre őrmester, ügyeletes altiszt vette fel a kagylót.

— Mi történt őrmester úr ? — kérdeztem.

— Lezuhant egy gép ! — válaszolta.

— Milyen gép ?

— Milyen gép ?! Hát egy cséplőgép ! — hallottam Szabó ingerült válaszát. Nagyon idétlennek találhatta kérdésemet, pedig azt szerettem volna tudni, hogy Hungária, Heinkel, vagy Fokker zuhant-e le, ebből mégis tudtam volna valamire következtetni. De úgy látszik ő is beláthatta, hogy kérdésemnek volt valami alapja, mert enyhült hangon folytatta :

— Egy Heinkel HD.22-es zuhant le nem messze innen.

Később megtudtuk, hogy Szalay Laci másodéves akadémikus egy jegenyesor fái között akart átrepülni, sikertelenül. A gép kigyulladt, Laci repülőhalált halt. Volt ebben a második évfolyamban öt végzett pilóta, akiket önkéntesi évük letöltése és az aranysas megszerzése után vettek fel az Akadémiára, emlékezetem szerint Bánlaky György, Sipos Ferenc, Szabó Andor, Szimon László és Várnagy György. Ők mint aranysasos pilóták természetesen nem végezték újra a másodfokot, hanem külön, érdekes feladatokat kaptak, mint pl. alacsony vándorrepülés, rácsapások, stb. Lehet, hogy Szalay Laci — aki persze csak a másodfokot végezte — "felbuzdult" és ő is gyakorolt egy kis alacsonyrepülést, ami tragikusan fejeződött be.

254