Magyar Szárnyak, 1995 (23. évfolyam, 23. szám)
Évfolyamtörténetek
tovább a tiszti iskolán. Már 1937 tavasza, húsvéti szabadság közeledett. Elolvadt a hó, zöldült a határ. Amilyen szigorú és komor ember volt Szakály János, anynyira szeretett kertészkedni, parkosítani. "Felparcellázta" a repülőtéri épületek környékét és mindegyikünk részére kijelölt egy-egy területet, aminek karbantartásáért, csinosításáért felelősek voltunk. A reptéri épületek közötti utakat bokrokkal szándékozott szegélyezni, ahhoz "dugványokat" — kb. 40 cm hosszú és kb. két cm átmérőjű, sarjadzásra képes bokorágakat — rendelt azzal, hogy ezeket az utak mentén telepíteni fogjuk. A dugványokat kb. 30 cm mélyre kellett ledugni félméteres távközzel úgy, hogy kb. 10 cm álljon ki a földből. Előre ki kellett jelölni azt a vonalat, aminek mentén a dugványokat telepítjük. Ez is megtörtént Szakály Jankó vezetésével, aki szétosztott közöttünk kb. fél méter hosszú és két cm átmérőjű hegyes végű vas rudakat, amikkel 30 cm mélyre le kellett hatolni a földbe, majd a dugványokat az így létesített lyukba belehelyezni. Nagy "gőzzel" láttunk hozzá a munkához, annál is inkább, mert Szakály Jankó kijelentette : "Addig senki nem mehet el húsvéti szabadságra, amig parcelláját makulátlan állapotba nem hozza. Már az első "leszúrásoknál" rájöttünk, hogy nagy baj van ! A dugvány-vonalat Szakály túl közel jelölte ki az úttesthez úgy, hogy kb. 15 cm mélységben a vasrúd hegye az úttest kövezetébe ütközött. Képtelenség volt mélyebbre jutni. Jelentettük a problémát Szakálynak, de ő nem akart hinni nekünk. A húsvéti szabadság ideje vészesen közeledett, s mi kétségbe voltunk esve : nem mehetünk haza. Egyikünknek mentő ötlete támadt: fúrjuk le a lyukakat addig a mélységig, amig kőbe nem ütközünk, mérjük le a lyuk mélységét, adjunk hozzá 10 cm-t és az adódó hosszra vágjuk le a dugványt. így is tettünk, Szakály megszemlélte a parcellákat, mehettünk húsvéti szabadságra. Persze, hogy sok dugvány nem hajtott ki. Hogy Szakály rájött-e a turpisság nyitjára, vagy nem, azt nem tudjuk. A témát többet sem ő nem említette, sem mi. Húsvéti szabadság után már csak néhány hétig tartott a tiszti iskola. Május elsején megkezdődött a várvavárt elsőfokú pilótakiképzés. A "civil" karpaszományosoknak kb. a felét — mintegy 35 főt — áthelyezték Székesfehérvárra, megfigyelő iskolára. Maradtunk mintegy 50-55-en elsőfokú növendékek. Szétosztottak bennünket az oktatók között. Emlékezetem szerint ekkor két oktatópilótát vezényeltek a REGVI-hez a meglévő állomány mellé, ezek egyike Koncz László tizedes volt, akinek — mint őrmesternek — Ju.86-os gépét 1941. június 29-én bevetés közben egy szovjet vadászgép felgyújtotta és a személyzet többi tagjával együtt ejtőernyővel ugrani kényszerült. A gép megfigyelőjének, Barabás László hadnagynak a vezérsík mindkét lábát leszakította és a vérveszteség következtében hősi halált halt. Koncz és a személyzet másik két tagja sértetlenül földet értek. Minden oktatóra kb. négy-öt növendék jutott. Szakály Jankó növendéke lettem. Ekkor már kissé fölengedett irányunkban, de azért a "tisztes távolságot" megtartotta. Egy kb. 15 perces szoktatórepüléssel kezdtük, az első ülésben. A kijelölt gyakorló légtérben az oktató csinált néhány fordulót, majd megrázta a botot, ami azt jelentette, hogy vegyük át a kormányt. "Vezetésem" közben a gép állandóan föladta az orrát, azt nem korrigáltam, aminek az lett a vége, hogy sebességet vesztettünk. Mielőtt a gép átesett volna, az oktató előre nyomta a botot, ezzel tudtomra adva, hogy figyeljem a horizontot és ne engedjem föl a gép orrát. Hamar "belejöttünk" a korrekció módjába. Második alkalommal már iskolaköröket repültünk, négyet, a hátsó — pilóta — ülésben. így már könynyebbé vált az oktatóval való kapcsolat is, miután az első ülésben ülő oktató most már jelekkel tudott irányítani minket. Ezek után minden nap négy felszállást végeztünk oktatónkkal, szigorúan iskolakört repülve, semmi mást. Általában nyolc-tíz gép repült, ebből kettő-három mindig a földön volt növendékcsere céljából. Azt lehet mondani, hogy állandóan hat-hét gép repült az iskolakörön. Amig oktatókkal repültünk, a gépek nagyon szépen el voltak osztva az iskolakörön, az nem nyúlt ki túl hosszúra, úgyhogy a négy felszállást kb. 15-20 perc alatt lerepültük. A probléma akkor kezdődött, amikor egyedülrepülők lettünk és az óvatosabbak túl messze kirepültek a hosszúfalon, a "rámenősebbek" pedig az előttük repülőnek a "farkára ültek". Ilyenkor a repülésvezető — rendszerint Mocsáry százados — leállította a repülést és a földön gyakoroltuk az iskolakor repülését. Ez abból állt, hogy szétterjesztett karokkal, egyenlő távközöket tartva végig gyalogoltuk az iskolakört, ami valójában téglalap formájú. Ha ez már jól ment, újra megindult a repülés. Pettendi Hanzi — aki már rendelkezett vitorlázó- és motoros repülő múlttal egyaránt — ment el elsőnek egyedül, ha jól emlékszem, kevesebb mint 70 kétkormányos felszállás után. Pettendi Hanzi közismert alakja volt a magyar sportrepülésnek, ő "civil" karpaszományos volt. 1941-ben Tömör László vadász századával ment ki a frontra CR-42-essel. Egyik légiharcból nem tért vissza, azóta sem jött semmi hír róla, hősi halottnak tekintendő. Papp Tibor volt a második egyedülrepülő, kevesebb mint 90 kétkormányos felszállással. Ezután minden napra jutott egy-két egyedülrepülő, akinek a "felavatásán" az oktatók és a már egyedülrepülők nagyot húzhattak a fenekére. A "felavatottnak" pedig privilégiuma volt egy hordó sört rendelni az egész ünneplő társaságnak, amit rendszerint a délutáni foglalkozás 253
