Magyar Szárnyak, 1995 (23. évfolyam, 23. szám)

Ahogy azt megírták… és ahogy az meg- történt…

Цвдо£цвДО&«»б§в(в|у£НЩвв1М|!«м

Tavasszal Magyarországon járván meglátogattam a Hadtörténeti Múzeumot is, ahol az Aero História (AH) folyóirat nyolc példányával ajándékoztak meg. Ezeknek a példányoknak legnagyobb részét nem ismertem, így hazatérve érdeklődéssel lapoztam át azokat. Böngészés közben találtam oly cikkeket, melyekben több helytelen adat szerepel. Miután az Aero Históriában leközölt tanulmányokat történészek forrásmunkául felhasználhatják, úgy érzem szükséges ezekre a téves adatokra rámutatnom.

Ugyancsak ráakadtam Bállá István rövid történeteire, melyek távolfelderítő és szállítórepülő korából származtak. A sors úgy hozta, hogy néhány hónapon keresztül (emlékezetem szerint 1942 júniusától októberéig) együtt teljesítettem szolgálatot Bállá Istvánnal a távolfelderítőknél, így történetei nagy részére én is jól emlékszem. Sok kis történeten — főleg a személyes élményeken — elmosolyodtam, s magam előtt láttam Bállá Pistát, becenevén Spencer Tracy-t, aki mindenkit ügyesen a "helyére tett". Akadt azonban egy-két történet, melyek alapos kiigazításra szorulnak. Különösen a "Megismételt feladat" című, melyben Bállá István a távolfelderítő osztály hajózóinak a hímevét — mondhatnám becsületét — támadja, teljesen alaptalanul. Ezért is szántam rá magam Bállá István egyes történeteinek kiigazítására, nehogy a mai fiatalság téves fogalmat alkosson a volt m. kir. távol felderítőkről.

Bállá István történetei

MEGISMÉTELT FELADAT AH/1991 augusztus, 15. oldal.

Ahogy azt megírták

A felderítés egyik legfontosabb feladata a vasúti ellenőrzés és a vasúti csomópontok fényképezése volt.

Egy alkalommal a front mögött nagyon távol lévő Balasov vasútállomást kellett lefényképezni. A célpont legalább 550 km távolságra volt a Don mögött. Ez másfél óra ellenséges terület fölött odáig és ugyanannyi vissza. A feladat nem kis veszéllyel járt, mert tapasztalatból tudtuk : a mögöttes területeket olyan erős légvédelem vigyázza, ami szinte lehetetlenné teszi a célpont megközelítését. A légvédelemnek nemcsak erősségét, hanem pontos célzási erényeit is ismertük. A mellettünk, meg alattunk közel robbanó gránátok légnyomása bizony gyakran megdobálta gépünket. A He-lll-es alig bírt 8000 m fölé emelkedni, ami (ugyancsak tapasztalat szerint) a szovjet légvédelem számára igen pontos célzási lehetőséget kínált.

A 111-es elindul. Négy órával később a gép dolgavégezetlenül visszatér, azzal az indokolással, hogy az erős légvédelem miatt nem tudta feladatát végrehajtani.

Keksz alezredes szemrebbenés nélkül veszi tudomásul a jelentést, majd rövid parancs a századparancsnoknak : Százados úr, egy gép azonnal útnak indul, ugyanoda !

Az újabb gép elindul. Személyzete (egészen véletlenül) civilben Malert hajózókból áll.

Két óra múlva (délidőben) a célpont közelében vannak, délkeleti irányban megkerülik és nap felől, levett gázzal becsúsznak

a város fölé. Háromezer métert veszítenek magasságukból, de sikerült a légvédelmet "elaltatni".

Sokan felteszik a kérdést: hol volt a vadászvédelem ? A szakértők szerint az óriási kiterjedésű légteret nem volt érdemes nagy magasságban portyázó vadászgépekkel biztosítani, mert a vadászgépek akcióideje erősen korlátozott. Ha pedig a földön készenlétben levő gépeket riasztottak volna, akkor a vadászgépek sebességtöbblete már emelkedés közben elvész, másrészt pedig az ellenséges gép (még a lomha 111-es is) akkora előnyhöz jut, aminek ledolgozására a vadászgép akcióideje nem elég.

Ahogy az megtörtént

Balasov 300 km távolságra volt a Don mögött és nem 550 km-re. Mint az 1/1 távolfelderítő század bevetési naplójának vezetője 1942 június 20-tól 1943. június 30-ig, minden egyes bevetést sajátkezűleg vezettem be a bevetési naplóba, kivéve a szabadságom és hivatalos távollétem alatti időben történteket, de ezeket is gondosan átolvastam szabadságról, ill. hivatalos utaimról való visszatérésem után. Tiszta lelkiismerettel kijelentem : Egyetlen egy személyzetünk sem tért vissza "dolgavégezetlenül" az erős légvédelem miatt.

Tény az, hogy az első Balasov feletti bevetést e sorok írója és személyzete hajtotta végre 1942. augusztus 25-én egy Do.215- ös géppel (Két hivatásos tiszt, két tartalékos tisztes, még "véletlenül" sem volt civilben Malert-es közöttük). Aki rendelkezik a MSZ 1980-as számával, az a 10-ik oldalon megtalálhatja eme — első oda végrehajtott — bevetés alkalmával a Balasov repülőtérről és vasútállomásról készült felvételt. (A vasútállomás kiértékelése egy másik felvételen történt.) A személyzet tehát dolgavégzetten tért vissza a bevetésről. A repülőteret — melyen a fényképezés időpontjában 0700 órakor 64 repülőgép volt kiértékelhető — nyugat felől közelítettük meg, mert hiszen a feladat szerint végigfényképeztük a vasútvonalat, melynek legmelegebb pontja a Balasovtól kb. 75 km-re nyugatra fekvő Povoríno vasútállomása volt 44 db. 88 mm-es légvédelmi löveggel és két vadászrepülőtérrel a környéken, melyeken állandóan 20-30 vadászgép állomásozott. E bevetés alkalmával Povorinonál lőtt a légvédelem, Balasovnál nem. Azonban hat vadász szállt fel Balasov repülőteréről, akik követtek bennünket még kb. 60 km távolságra keletre — amint a vasútvonal felett tovább repültünk és még két tábori repülőteret fényképeztünk le. Emlékezetem szerint az egyiken hét, a másikon 27 gép tárolt.. A vadászok elvesztettek bennünket, mikor Kazachka-nál délnek fordultunk.

Legjobb emlékezetem szerint Balasovra még legfeljebb két vagy három bevetés történt. Azt, hogy a "véletlenül Malert személyzet" 3000 m magasságveszteséggel 4000 m-re jött volna le a cél fölé, nehezen tudom elképzelni (nem is emlékszem arra, hogy ilyesmi a bevetési naplóba belekerült volna) két okból :

(1) A fotokamara-lencsék bepárásodásának elkerülése miatt legfeljebb 5 m/sec. süllyedéssel lehetett magasságot veszteni, tehát a 3000 m elvesztéséhez kb. 10 percre volt szükség, ami távolságban 50-60 km-t jelent. Balláéknak tehát először ki kellett repülni Balasovtól délkeletre 50-60 km-re és onnan "belopa-110