Magyar Szárnyak, 1993/94 (22. évfolyam, 22. szám)
Találkozók
bergen és Tamopolon át — Proskurov, ahol a német Luftflotte 4. — 4. Légiflotta — átképző alakulatának parancsnokságán kell jelentkezni a további utasítások vétele végett. Indulásunk előtti napon, április 12-én Zadravetz István tábori püspök elbúcsúztatta századunkat. így testben és lélekben útra készen álltunk, hogy a katonaélet — kinek-kinek — hosszabb, vagy rövidebb ideig tartó gyakorlati és elméleti tapasztalatait a valóságban: a harc mezején érvényesíthessük. A fegyelem, a bajtársiasság, az együvétartozás érzése a repülő csapamái alapvető életfeltétel. Ezt minden repülő katona elsajátítja szolgá-lati ideje alatt és e szerint él is. Ezzel a tudattal, érzéssel teljesítette kötelességét alakulatunknál majdnem minden ember, bármilyen beosztásban is volt, vagy bármilyen rendfokozatot is viselt. Fiatalabbkori cserkész éveimből maradt meg bennem a napi lelkiismeretvizsgálat és a nagy célok előtti számbavétel szokása. Mint fent említettem, bíztam bajtársaimban, csakúgy mint magamban. Gondolkozás nélkül nem lehet olyan posztot betölteni, mint pl. egy repülőgép vezetése. Végülis: rajtam kívül még két ember sorsa, élete van a tudásomra, belátásomra és repülő tapasztalatomra bízva. Frontszolgálatomra nyugodt lelkiismerettel indultam. 1943. április 16-án az esti órákban érkeztünk első állomásunkra, Proskurov-ba. Itt a német 4. Légiflotta által számunkra kijelölt átképző repülőtéren szálltunk meg, ahol azonnal ismerkedni kezdtünk szolgálati gépeinkkel : a Focke Wulf FW.189/A-2 kéttörzsű közelfelderítő géppel, becenevén a "Bel Ami"-val. A gépbe két db. ARGUS A. S. 410/A, egyenként 450 lóerős, léghűtéses soros lógó V-motor volt beépítve. Felderítő célokra a gép ideálisan megfelelt: plexiglas borítású kabinja remek kilátást biztosított minden irányban. Viszonylag kis sebességgel (110 km/óra) lehetett elemelni a gépet startnál, 2800/perc fordulatszám mellett emelkedve 8 perc alatt ért fel 4000 m magasságba, ahol 290 km/óra sebességgel utazott. Fürge, mozgékony, szűkített körön is biztosan repülő gép. Ez utóbbi tulajdonsága különösen légiharcban vált előnyére. Egy motorral még kiengedett futóművel sem vesztett a gép magasságot, s repülőtulajdonságai sem romlottak lényegesen. Sok találatot bírt ki filigrán kinézése ellenére. Több esetben jöttünk haza bevetésről úgy, hogy a farokrészből egy nagy darabot elvesztettünk légvédelmi találat következtében, s a gép mégsem hagyott cserben bennünket. Két és fél órát lehetett kirepülni vele, ami nem túl sok, de feladataink végrehajtására elegendőnek bizonyult. A pilóta egy mereven beépített 7.9 mm-es MG-17 mintájú ikergéppuskát kezelt, a megfigyelő és a lövész pedig egy-egy, ugyancsak 7.9 mm-es MG-81 Z mintájú mozgatható géppuskát. Négy db. 50 kg-os bomba volt felfüggeszthető a szárnyak alá. A gépbe egy db. sorozatfelvevő kamera volt beépítve. Ez a géptípus nagy tekintélyt vívott ki a szovjet légierők körében is, vadászaik szinte félve közelítették meg. Ezt a véleményt fogságba esett szovjet pilótáktól hallottuk. A FW.189-es típusra való átképzés kissé áttételes volt, mivel ezek a gépek egykormányosak voltak. A pilóták legtöbbje nem is tudott németül. Az átképzésünkre kijelölt német repülőgépvezető : Moritz törzsőrmester, megnyerő bajtársnak mutatkozott. A nyelvismeret hiányában mutatkozó problémát úgy oldottuk meg, hogy a németül kiválóan beszélő századparancsnokunk, Telbisz Imre százados és közülünk a legnagyobb tapasztalattal rendelkező pilóta, Csapó Béla törzsőrmester, beültek a gépbe Moritz törzsőrmester mellé. Néhány felszállás és fordulógyakorlat után elmentek egyedül. A többi pilóta átképzését ezután Csapó Béla és Moritz végezték Telbisz százados felügyelete mellett. 15-20 kör után mindenki elment egyedül. Ezután fordulógyakorlatokat, útvonalrepüléseket, egy motorral való repülést és lőgyakorlatot végeztünk a Brianszk-i erdőben feltételezett meghúzódó partizán csoportosulás ellen. Egy ilyen alkalommal — bombavetés gyakorlásakor — Nyakas Ferenc őrmester pilóta és személyzete zuhanó bombázást hajtott végre, miközben a kabintető kinyílt. Ez gondot okozott és a műszaki részleg — magyarok és németek — tüzetes kivizsgálást hajtott végre. Hibát nem találtak, de azontúl a zuhanást kerülni kellett. A gépek átvétele tüzetesen és így vontatottabban ment Közben kialakítottuk a gépszemélyzeteket. 1943 május 20-22-én áttelepültünk Charkov-Grobli reptérre. Charkov térségében négy repülőtér volt: Grobli, Vojcsenko, másnéven Osnava, Rogan és Varvarovka helységek közelében. Az első bevetést május 22- én végeztük. Charkov az akkori Ukrajna egyik ipari centruma volt, a város közepén hatalmas, 15-20 emeletes épületekkel, melyek a "Vörös teret" övezték. A város környékén nagy területeken mezőgazdasági gépgyárakat létesítettek, ezek között a legnagyobb a traktorgyár volt. Természetesen ezeket a gyárakat is tönkretette a háború. Repterünk mellett volt egy emeletes épület, valamikor a traktorgyár egészségügyi egysége lehetett. Ebben az épületben kényelmes elhelyezést találtunk. Századparancsnokunk — mint művészember és kiváló grafikus — ahol tehette, a falakra szívderítő szénrajzokat készített. Egyszer azzal állt elő, hogy nekünk is kell egy századjelvény, mint a bombázóknak a "Seprünyélen lovagló boszorkány" a vadászoknak a "Pumafej", vagy mint a távolfelderítőknek a "Mérföldes csizmás Matyi", így született meg századunk "Pegazus" jelvénye, melyet századparancsnokunk egy ágaskodó ló képében rajzolt meg. Ezzel századunk a "Pegazus" — "Táltos" — nevet vette fel. A jelvényt gépeinkre is ráfestettük, 163
