Magyar Szárnyak, 1992 (21. évfolyam, 21. szám)
v. Suttay Koppány János: Pilóta tojás
mokány gyors kis gépeket, mert Szegeden más típusú gépek voltak. Ezeket a gépeket közelről látni repülés közben — különösen akkor amikor a hangárok felől siklottak be leszálláshoz — lenyűgöző látvány volt. Szabad időmben elkóboroltam a hangárok felé. A vasúti sínekhez legközelebb eső hangártól nem messze, a repülőtér sarkában volt felállítva egy szikla utánzatú piedesztál, melyen jelvényünk : egy rácsapásra készülő kiterjesztett szárnyú bronz sas volt. Az alap felső részén pedig ez a felírás : "Istennel — Hazáért" Alatta pedig : "Kötelességük hű teljesítése közben repülő halált haltak : . . Majd a név, rendfokozat és dátum megadásával következett a repülő halottak névsora. Megálltam rövid időre és fejet hajtottam. Nehéz szívvel mentem el onnan. Elhaladtam még a második hangár előtt is, s kissé elgondolkozva mentem "haza" az "A" épületbe. Az alsegéd iskola 1936. március 14-ig tartott. A 126 hallgató közül hatan kiváló eredménnyel végeztünk. Sorsolás útján a negyedik lettem. 126/4 rangszámmal. így a szegediek között én lettem a rangidős. Hazafelé menet nekem kellett felelnem a fegyelemért. Nem volt semmi hiba és március idusán jelentettük bevonulásunkat századunkhoz. Rövidesen címzetes őrvezetővé léptettek elő. Március 15-én ebéd után tizenkettőnket sorakoztatott Csapó Béla szakaszvezető a repülőtéren, ott ahol a startállás szokott lenni. Névszerint : Szűcs Kálmán, Papp István, vitéz Bállá Mihály, Andrássy László "öreg" katonákat, s a fiatalabbak közül Árvái Antalt, Pusztai Tibort, Suttay Jánost, Szakács Jánost, Székely Sándort, Begavári Jánost és még egy főt, akinek a nevére már nem emlékszem. Csapó szakaszvezető jelentette, hogy "együtt vagyunk" s századparancsnokunk megszemlélt bennünket. Vitéz belényesi Heppes Miklós százados röviden közölte velünk, hogy minket pilótakiképzésre választottak ki. A kiképzés feltétele a már eddig is bizonyított kifogástalan magatartás, továbbá — a majd később megtartandó, az eddiginél sokkal szigorúbb — orvosi vizsgán való megfelelés. Nekünk pedig négy év továbbszolgálati időt kell elvállalnunk. Ha ez alatt az idő alatt semmi panasz sem merül fel ellenünk, akkor a hivatásos állományba való felvételünk is biztosítva lesz. Nem tudnám leírni azt a nagy örömet, amit e szavak hallatára éreztem ! Parancsnokunk figyelmeztetett bennünket : ha valaki úgy érzi, hogy valamiképpen nem felelne meg az elmondottaknak, vagy nem akar jelentkezni pilótakiképzésre, az most azonnal jelentse. Ketten jelentették eme szándékukat: Andrássy László, aki fényképész maradt és Bálint Sándor, aki szerelő maradt. Elhatározásukat megindokolták, amit a századparancsnok elfogadott. így tizen maradtunk növendék jelöltek. Ilyen egyszerűen és símán jutottam el többi jelentkező bajtársaimmal együtt egy gyönyörű feladat és elképzeléseim megvalósítása felé, amit életem céljának tekintettem. Fél órával később útbaindultunk a ruharaktár felé, ahol Kovács István tiszthelyettes úr már várt bennünket. Mindegyikünk kapott egy-egy bőrkabátot, "haubé"-t, egy szép szürke sálat és egy "brillé"-t. Utána visszamentünk a szolgálatvezető irodába, ahol kijelöltek mindegyikünk számára- különböző helyeken — egy-egy öltözőszekrényt. Másnap, 1936. március 16-án a reggeli eligazítás után a századparancs értelmében — mi pilóta növendékek — külön csoportba álltunk. Szép, napsütéses idő volt. Mindannyian beöltöztünk új "munkaruhánkba", a bőrkabátba, nyakunk köré a sálat, a fejünkre a haubét tettük, kezünkben lógott a brillé. Láttuk ugyan már azelőtt is, hogy a brillét az igazi pilóták amolyan hanyag eleganciával a fejükön lévő haubé homlokrészére tolták, s így egészen jól festettek. Mi — akiket még rövid ideig magunkra hagytak — ilyen beavatottak módján mégsem akartunk viselkedni : hagytuk, hogy a brillé csak lógjon a kezünkben. így összeverődve, "gazdátlanul" ácsorogtunk a start megszokott helyétől kissé távolabb. Mindannyian gondolatokba voltunk merülve, s szótlanul álldogáltunk. Ez természetes is — állapítottam meg magamban —, hiszen nagy nap a mai, mert most kezdünk repülni. Való igaz, hogy bennem ez úgy szűrődött le, mintha életem teljesen más irányba terelődött volna. Enyhe izgalom töltött el eme új élet tudatára — a repülésre — melynek én is részese leszek, én fogok végezni, én és a gépem ! Gondolatban — csak egy pillanatra — felvillant bennem a múlt, mikor évekkel ezelőtt, talán pont ezen a helyen, barátommá fogadtam egy égszínkék túrarepülőgépet. Eddig még soha nem repültem. Csupán néhány percig voltunk "gazdátlanok". Nálunk Szegeden — de úgy tapasztaltam a későbbiekben, hogy másutt is — a start összeállt és rövid eligazítás után mindenki azt csinált, amig repülésre nem került, amit akart :ült, feküdt, olvasott, beszélgetett, vagy a repülést figyelte. Végre megérkeztek oktatóink és a tisztek közül is azok, akik repülésre kaptak beosztást. Századparancsnokunk is a starton volt. Oktatóink : Csapó Béla, vitéz Kovács János és Kenessey Gábor szakaszvezetők voltak. Sorakozó, majd a növendékek elosztása következett. Csapó Bélához osztottak be, Árvái Tónival és Pusztai Tiborral együtt. Az eligazítás értelmében először minden növendékkel egy ötperces szoktatórepülést fog végezni az oktató, azután pedig elkezdjük az iskolakörözést. Gyakorlatban a repülés a következőképpen folyt le : az oktató, növendékével együtt, jelentkezett a startvezetőnél, s közölte, hogy milyen feladatra indulnak. A startvezető — a feladat jellegétől függően — kijelölte a légteret és a repülési magasságot. A startállás a repülésre előkészített és a starthelyre kitolt gépek közelében volt. A startállás előterében — hallótávolságra a startvezetőtől — felállítottuk a háromlábú "pulpitust", rajta egy alumínium lapra felfeszített startlappal és ceruzával, melléje egy széket, s a fehér és piros zászlókat. Ezekkel a zászlókkal közvetítette a repülés irányító a jelzéseket, parancsokat a gépeknek. Az ő feladata volt a startra kész gépeket elindítani, az átstartoló gépeket továbbinteni és a beguruló gépeket beinteni, illetve szükség szerint várakozásra megállítani. О vezette a startlapot, melyre a gépek személyzetét névszerint bejegyezte, valamint az általuk végzett repülési időt, repülés fajtáját és a felszállások számát is. Ezt a szolgálatot mi, növendékek adtuk. A repülés irányító utasításait mindenki — rendfokozatra való tekintet nélkül — köteles volt kifogástalanul teljesíteni. Abban az időben nálunk a pilóta képesítés elnyeréséhez három fokozaton kellett — mint egyedülrepülőnek — fokozatonként bizonyos számú felszállást (általában 40-50) és kb. 20-25 különböző gyakorlatot sikeresen végrehajtani. Az elsőfokot Hungária, vagy Udet gépekkel, a másodfokot Heinkel HD.22-es gépekkel, a harmadfokot Fokker FCVD gépekkel repültük. Megkezdődött elsőfokú kiképzésünk. Szerelőink már lemotorpróbázott Hungária és Udet gépekkel vártak bennünket. Oktatómmal elindultunk gépünkhöz, miközben ő elmondta, hogy repülés alatt figyeljem milyen kormánymozdulatokat végez és azokra a gép hogy reagál. Tegyem a lábamat az oldalkormányra, fogjam a botot és a gázkart, de ne fejtsek ki erőt a kormányzásban, csupán érzékeljem az ő mozdulatait. Oktatóm a hátsó pilótaülésben foglalt helyet, én az első utasülésben. A szerelők elvették a féktuskókat és gurulni kezdtünk, mialatt a botkormány — mely a hasam felé volt húzva — finom mozgását éreztem a kezemben. A kis Hungária meg frissen, pattogva igyekezett startolásunk helyére. Ott a széllel szembe fordultunk és egy pillanatra megálltunk. A startzászló lendült és ismét gurulni kezdtünk. Már éreztem is, amint oktatóm a balkezében tartott gázkarral finoman gázt adott, majd a fokozatos gázadagolás hatására gépünk gyorsulni kezdett. Az érdekes csak az volt — akkor — előttem, 86
