Magyar Szárnyak, 1992 (21. évfolyam, 21. szám)

v. Suttay Koppány János: Pilóta tojás

két, azután megtömtük a szalmazsákokat.

Másnap környezetünkkel ismerkedtünk. Az L épületben volt a legénységi konyha, az élelmiszer-raktár, az étkezde, a fegyverműhely, a ruha- és ágyraktár, a legénységi szálláskörlet és a két rádiós szoba. E mögött az épület mögött volt a gazadsági udvar, a bomba- és benzinraktár. Az épületeket a repülőtértől kerítés és élősövény választotta el, a hangárok előtt a gépek kitolásához szükséges kétszámyú tolókapuval. A hangárokkal szemben a repülőtér másik szélén volt — mintegy 800 m-re — a rádió iránymérő állomás. A repülőtér székelykapu felé eső sarkában volt felállítva a szélzsák — "magyarul" a buló — és nem messze tőle a szélirányjelző is. A székelykapuval szemben, a bajai út másik oldalán foglalt helyet a tisztiépület nőtlen tiszti szállásokkal és tisztiétkezdével. Itt létesült — a második világháború kezdetén- a repülőtér rádióállomása is.

Az újonckiképzés nálunk Szegeden — mint másutt is — nem mindig a maga síma egyszerűségével zajlott le. Ez általában véve mindenütt így volt. Szóra is csupán annyiból érdemes, hogy szakaszparancsnokunk : Kottra Mihály hadnagy és az alapfokú kiképzést végző Bóka Károly tizedes mindent elkövettek, hogy bennünket szívós, akaraterős, stramm katonákká neveljenek. A sokszor hosszúnak tűnő gyalogsági gyakorlatok — melyeket sikertelenség esetén még fegyelmező tornákkal is tarkítottak — rövid néhány hét alatt olyan egységes szakaszt teremtettek meg, melyre még ma is, 57 év távlatából, elismeréssel gondolok viszsza. Hiszem, hogy azok a bajtársaim is, kikkel együtt csináltuk Bóka tizedes parancsára a "holt ember"-t, a "békaügetés"-t, vagy az "oroszlánjárás"-t, amikor ezt hallottuk : "Szóval nem csinyálják ?!" — velem együtt így gondolkoztak : "Eddig csak csinyáltuk, de most csak azért se csinyáljuk !" — s a gyakorlat még úgy sem ment, mint azelőtt. Ezen ma már az idő távlatából mindegyikünk bizonyára mosolyog.

Bajtársi lopás, besúgás, vagy verekedés soha nem volt nálunk. Céltáblát sem csináltunk senkiből, sem az újonckiképzés alatt, sem későbbi katonaidőmben. A szigorú alapkiképzés hozzásegített bennünket jellemünk helyes irányba való kiformálásához. Természetes, hogy apróbb, de még ma is megnevettető tréfák, vagy ugratások mindenkor kéznél voltak.

Végre, november végén befejeződött az alapfokú kiképzés, s kezdetét vette a szakirányú foglalkoztatás. Mindenkit beosztottak valamilyen szakágazathoz. Nálunk motorszerelő, fényképész, fegyvermester és rádiós szakágazatok voltak. A pilótakiképzést csak később, 1936 tavaszán szervezték meg.

Segédszerelői beosztást kaptam Hall Ferenc — becenevén Furkó — tizedes úr mellé. Toltuk a gépeket, tisztítottuk a gyertyákat, mostuk a motorokat "Mischung"-gal: benzin-petróleum keverékkel. A sárkányt és a szárnyak alját a gurulás közben összegyűjtött "tehénylepénytől" és "birkabogyótól" "Smier-szappannal" — kenőszappannal — és vízzel mostuk le. Megtanultuk, hogyan kell a Hungária és Udet motorokat "berántani". Ehhez két ember kellett. Egyik az ülésben, másik a légcsavar előtt. Ez a nagyon veszélyes művelet visszaigazolt vezényszavakból állt, néha többször is megismételve, amíg a motor meg nem indult. Megtanultuk, hogyan kell a "Schwanz"-ot — a gép farkát — lefogni, a féktuskókat járó motornál elvenni, szeles időben a szabadban tárolandó gépet "lepányvázni". Tudnunk kellett, hogy a szerkocsihoz — ez egy négyekrekű kézikocsi volt — milyen felszerelések tartoznak : pótejtőemyő, tűzoltókészülek, távcső tokkal, a kétrészes "plahé" (két darab lm x 6m méretű, erős vászondarab, mely szögekkel a földhöz erősíthető volt, s szükség szerint "T"-t — leszállójel, "L"-t — leszállási parancs, vagy "+"-t — leszállási tilalom — lehetett formálni belőlük), ásó, lapát, piros és fehér startzászlók, "Halifax" összecsukható székek és más apró dolgok. A start felszereléséhez tarozott a kétkerekű "kulikocsira" csatolt sűrített levegővel töltött palack is a nagyobb

(Heinkel HD.22-es, Fokker, FCVD) gépek indításához.

Mind elméleti oktatás keretében, mind gyakorlatilag megtanultuk a repülőgépek alkatrészeit, a motort és a sárkányt. Nagyon érdekes, ötletes megoldásnak találtam az Udet és Hungária típusok futőműtengelyének a dúcokhoz való kötését, ami akkor még gumikötéllel volt odaerősítve. Persze ez nem volt amolyan egyszerű dolog. Ebből eredően komikusnak tűnt, hogy a gép gurulás közben a legkisebb talajegyenetlenségnél is úgy ugrált, mint a szöcske és fémes hangot hallatva pattogott.

Egyetlen újonc sem gondolta, még álmában sem, hogy őt majd elviszik "kufferolni". Erre esetleg a gép motorpróbája utáni berepülésnél lehetett volna alkalma. A berepülésre értelemszerűen a gép szerelője ment el a pilótával. Nekünk csak a repülés utáni sóvárgás maradt meg, melyet kesernyés szájízzel vettünk tudomásul.

Lassan elérkezett az év vége és mindenki elmehetett a megosztott szabadságra olyképp, hogy az egyik csoport karácsonnyal bezáróan, a másik karácsony utántól január 2-ig kapott szabadságot.

Szakszolgálati időnk alatt összebarátkoztunk az "öreg" katonákkal. Abban az időben — nálunk repülőknél — két év volt a kötelező szolgálati idő. A tantermi foglalkozás és a gyakorlat állandó munkával kötött le valamennyiünket. Már majdnem helyrerázódtunk, mikor egy újabb parancs értelmében az újoncok közül tíz főt "alsegéd" (tisztes) iskolára vezényeltek Székesfehérvárra.

— Akiknek a nevét olvasom — mondotta Kenessey Gábor tizedes úr szolgálatvezetőnk — azok 1936. január 9-én 18 óráig jelentkezzenek a Székesfehérvár-Sóstó-i repülőtér kapuügyeletén, ahol megkapják a további eligazítást.

Az én nevemet is felolvasták. A csoport menetokmányait Hegedűs Endre újonctársunk kapta meg és így 6 lett a parancsnokunk.

Odaérkezésünkkor nagyot néztünk : milyen sok repülő katona jött össze az ország minden repülőteréről ! Hegedűs Endre nagy nyugalommal odavezetett bennünket a kapuhoz, s ott jelentette bevonulásunkat. A kaputól a közelben lévő "A" épületbe vezettek bennünket. Ez egy hosszú egyemeletes épület volt. Ott hirtelen mindenki lefoglalt magának szálláskörletünkben egy-egy ágyat olyképpen, hogy a repterenkénti csoportok együtt maradhattak. Másnap ébresztő után, mikor már mindenki "rendbe tette magát", sorakoztattak bennünket az épület hosszú folyosóján. Itt megtudtuk, hogy erre a "fejtágítóra" 126 fő jött össze. Bár új helyre kerültünk, mégis sokkal megszokottabban mozogtunk, mint amikor néhány hónappal azelőtt bevonultunk a szegedi repülőtérre.

Ezen az iskolán a repüléssel kapcsolatos alapfokú ismereteket és szabályzatokat tanultuk meg. Oktatóink felhívták figyelmünket arra, hogy a hallottakról — akár itt, akár anyarepülőterünkön — senkinek sem szabad egyetlen szóval sem említést tennünk. Emlékeztettek katonai eskünkre és arra, hogy "rejtett" alakulat vagyunk. Csoportokra osztottak bennünket és bejártuk a repülőtér beépített területeit. Itt jobb alkalom nyílt a repülésssel kapcsolatos ismereteink kibővítésére : a repülés kiszolgálásával, sérült gépek javításával, a motorok időszakos javításával kapcsolatban sok újat tanultunk. Láttuk hogyan készül a favázas Hungária gép törzse, s a vászonborítású szárnyak, hogyan gyártják a légcsavarokat és még sok különböző repülőgép-építési eljárást. Sóstón abban az időben Hungária és Udet gépeket is építettek, illetve javítottak. Láttuk, hogy miként készítik, ellenőrzik és hajtogatják a selyemből készült ejtőernyőket. Láttuk, hogy kell ráfonni a szívkarikára a feszítő sodronyhuzalokat és még sok más gyakorlati érdekességet.

Sóstón akkoriban három hangár volt és főleg FIAT CR-32-es vadászgépekre folyt az átképzés. Addig még nem láttam ilyen

85