Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)

Csonka Pál: Kezdő szárnypróbálgatások

önbizalom töltött el bennünket, azt hittük, hogy nem is olyan veszélyes üzem ez a repülés. Sajnos, hamarosan megtudtuk, hogy tévedtünk. Az egyik júniusi napon Wéber Aladár karpaszományos tizedes növendéktársunk Bücker gépen műrepülö feladatát hajtotta végre. A műrepülö feladatokat általában 1800- 2000 m magasságban végeztük. Egyszer csak arra figyeltünk fel, hogy az északi légtérben gyakorló Wéber motorja rettenetesen felbőg, majd egy csattanást hallottunk és egy porfelhőt láttunk. Szomorúan vettük tudomásul, hogy Wéber Aladár növendéktársunk valami oknál fogva műrepülés közben lezuhant és meghalt. De amint felnéztünk az északi égboltra, látjuk ám hogy Ali barátunk libeg lefelé ejtőernyővel. Hála Istennek csak a gép ment tönkre, kedves bajtársunk életben maradt. Az történt ugyanis, hogy Aladár valami oknál fogva nem jól kapcsolta be bekötőhevederét, ami egy vezetett orsó végrehajtása közba — éppen háthelyzetben — kinyílt, s Aladárunk megvált gépétől, ami teljes gázzal a földbe fúródott s ezer darabra tört úgy, hogy maradványai egy nagyobb kosárba belefértek volna. Az ejtőernyő hevederjét csak műrepüléskor, vagy 200 m magasságon felüli feladatok (vándor-, kötelékrepülés, stb.) végrehajtásakor vettük fel és kötöttük be, egyébként az csak ülőpámaként szerepelt. Csodákcsodája, hogy a sok "nyúzás" ellenére kifogástalanul működött. Addig még sem ejtőemyőhajtogatást, sem szellőztetést nem láttunk. Akkoriban Heinecke üpusú ejtőernyőket használtuk, bár már hallottuk, hogy Székesfehérvárott folyik a Hehs Ákos mérnök százados által tervezett, kipróbált és szabadalmazott elsőrangú ejtőernyők gyártása.

Kezdtem már jól megismerni és megszeretni az Ar.96-ost és abban reménykedtem, hogy rövidesen egyedülrepülő leszek. Júliusban egyik iskolakörözés után Kun Béla őrmesterrel éppen megbeszéltük a repülést, amikor odajött Pazonyi Béla szakaszvezető növendék és megkérte Kunt: "őrmester úr, legyen szíves jöjjön el már velem négy iskolakörre. Az oktatóm — Hadverő tiszthelyettes úr — szolgálati ügyben távol van. Ott áll üresen egy gép, menjünk el vele és repüljük le a négy iskolakört!" — Kun Béla így válaszolt (amíg élek, soha nem tudom elfelejteni ezeket a szavakat): "Nézze koma, én nem szeretek senki más oktatónak a növendékével repülni, ne haragudjék, nem megyek el magával, majd jön az oktatója." — De Pazonyi csak nem tágított, addig kérlelte Kun Bélát, míg az be nem adta a derekát és így szólt : "No jól van, üljön be, majd elmegyünk négy iskolakörre." — Beszálltak, bekötötték magukat, kigurultak és elstartoltak. Kb. 70 m magasságig emelkedtek és szinte alig hagyták el a repülőtér területét, amikor azt láttuk a starthelyről, hogy a gép bal felé leadta az orrát és egy fél pördülettel, teljes gázzal a földbe csapódott. Azonnal odarohantunk. Borzalmas látvány fogadott bennünket: a motor hátranyomódott és teljesen összepréselte Pazonyit, aki azonnal meghalt. A hátsó (oktató) ülésben lévő Kun Béla őrmester még rövid ideig élt, de kórházbaszállítás közben 6 is meghalt. Csak a hashevederrel kötötte be magát, a vállhevedert nem használta. így fejét a műszerfalon összezúzta, a botkormány pedig a hasába fúródott. Mind az oktatók, mind a növendékek és a szerelők borzalmas sokkhatás alatt álltak, s mindenki az okozati összefüggést bogozta. Az okra a magyarázatot meg is találták : Pazonyi rosszul állította a fékszámyat: ahelyett hogy azt a 30°-os starthelyzetből behúzta volna, a 60°os leszállási helyzetbe kapcsolta, aminek következtében a teljes gázzal forgó motor a gépet faroknehézre állította, az sebességét vesztve átesett, bal dugóhúzóba. Az oktató Kun Béla üléséből sem a futóművet, sem a fékszámyat nem lehetett működtetni.

Oktatóm és egy növendéktársam értelmetlen elvesztése lelkileg nagyon megviselt, amin csak igen nagy nehézségek árán tudtam túltenni magam. (Midőn 1936/37-ben akadémikus-önkéntesi évünket szolgáltuk Nyíregyházán, alaposan megismertük és nagyon megszerettük Kun Béla Őrmestert. Még dr. Szakály Jánosnál is apróbb termetű volt. Kedélyesebb, közvetlenebb modora folytán vele sokkal jobban felmelegedtünk, mint Szakállyal. Akkoriban Kun a REGVI század imaoka volt, nem vették fel pilótának, éppen kis termete miatt. Ezért nagyon bánkódott szegény, s mi vele éreztünk. Mikor 1938. nyarán — mint a második évet végző akadémikusok — a másodfok elvégzésére Nyíregyházára visszamentünk, ismét találkoztunk a kis Kun Bélával, aki akkor nagy boldogan már harmadfokú pilótakiképzését végezte. Valahogy sikerült "megfúrnia" a kis termete miatti elutasítást, s buzgón gyűjtötte a párnákat, hogy ha sorra kerül repülésre a nagy Fokker gépen, legyen mit a feneke alá tennie a jobb kilátás érdekében. Nagy szomorúsággal értesültünk két évvel később ennek az igazán értékes, lelkes jó bajtársnak a repülő haláláról. Talán nem kellett volna neki annyira erőltetni pilótakiképzését ... Szerkesztő.)

Elvesztett oktatóm után Váradi Sándor őrmester növendéke lettem és folytattuk a kétkormányos repülést, majd rövidesen egyedülrepülő lettem. Azokat, akik július 1-ig befejezték a harmadfokú kiképzést, harckiképző (vadász-, bombázó-, illetve felderítő-) iskolára vezényelték.

Egyedülrepülés közben mind jobban megbarátkoztam az Ar. 96-ossal, megszerettem a típust és a feledatokat élvezettel, könynyedén hajtottam végre. A műrepülés befejezése után ismét megrázkódtatás ért bennünket. Volt egy zárógyakorlat szerű feladat, amely abból állt, hogy az iskolakör elhagyása után a megadott légtérben harcfordulókkal fel kellett emelkedni 1800 m magasságig, majd függőleges zuhanás 1000 m magasságig, ott felvétel és bukófordulókkal az iskolakör megközelítése, besorolás és leszállás. Ezt a feladatot hajtotta végre Rácz József karpaszományos tizedes növendéktársunk. Mikor a függőleges zuhanásra került a sor, mindenki a starton felkapta a fejét, mert Rácz Jóska már elhagyta az 1000 m-t, de még mindig nem vette fel gépét. Mindenki úgy érezte, hogy — Úr Isten ! — ez bele akar menni a földbe, vagy mit akar ?! — Kb. 300 m magasságban Rácz erőteljesen felrántotta a gépet, amire mindenki a starton megkönynyebbült. A gép a felvétel után kb. 60°-70°-os szögben emelkedett mintegy 700 m magasságig, majd bal dugóhúzóba esett, s fokozatosan gyorsuló perdületekkel közel a repülőtér széléhez belevágódott a földbe oly erővel, hogy a pilóta fejével áttörte a kabintetőt, a gép bal szárnyára zuhant és azonnal meghalt. Borzalmas volt látni a tőlünk alig néhány száz méterre lejátszódó tragédiát és tudni, érezni azt, hogy tehetetlenek vagyunk, segíteni nem tudunk növendéktársunkon. Persze a nagy kérdés most is előjött : mi volt az ok ??? Ebben az esetben csak feltételezni tudtuk, hogy a balesetet Rácz Jóska virtuskodása okozta, aki nem tartotta be az előírásokat, hanem valószínűleg meg akarta mutatni társainak, hogy ő különb náluk. A való tényt soha nem tudtuk meg. Az is feltételezhető, hogy a pilóta a kis magasságban megijedhetett a gyorsan közeledő földtől, hirtelen felrántotta a gépet és az ezáltal fellépő többszörös nehézségi gyorsulás következtében elvesztette eszméletét, s a becsapódásig talán magához sem tért. Engem személy szerint is nagyon megrázott a tragédia, mert ismertem Jóska szüleit és rokonságát. Mikor hazamentem szabadságra, mindig újra és újra el kellett mesélni és szinte újra átélni a tragédiát. Minden ilyen alkalommal újra elfogott az a borzalmas érzés, ami azt kérdezte tőlem : miért kellett egy bajtársamnak ily értelmetlenül elpusztulnia ?

A haláleset után néhány nappal sorra kerültem ugyan ennek a feladatnak a végrehajtására. Váradi oktatóm — aki eléggé darabos ember volt — e szavakkal indított útnak : "Aztán nehogy te is úgy járj, mint Rácz Jóska !" — ezzel még egy lapáttal rátett sokkos állapotom tűzrakására. Nem történt azonban semmi baj, a feladatot pontosan végrehajtottam, úgy ahogy az "meg volt írva". Ezzel be is fejeződött harmadfokú kiképzésem, s már csak arra kellett vámom, hogy mikor vezényelnek a Harckiképző Fel-98