Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)

Csonka Pál: Kezdő szárnypróbálgatások

A szerző 1940. szeptemberében, mármint "aranysasos" pilóta. (Szerző gyűjteményéből.)

derítő Iskolára. A várakozási időt igyekeztem hasznosan eltölteni : vezettem a startlapokat, a műszaki irodában a motor-sárkánykönyveket, a repleírásokat és — szükség esetén — megírtam a jegyzőkönyveket.

Ezidőben érkeztek meg személyi okmányaim amelyeket parancsnokságunk bekért azzal a céllal, hogy tiszta keresztény származásunkat nagyszülőkig bezárólag igazoljuk. Ez is megtörtént annak a rendje és módja szerint.

A szombathelyi repülőtéren ismerkedtem meg a "BURIZS"zsel. A repülőtér gazdasági hivatalának ügyes főnöke disznókat hizlaltatott a repülőtéren, miáltal szinte "önhúsellátóvá” váltak a repülőtéri alakulatok, ő vezette be rizs helyett a burizst, ezért a katonák elnevezték "Burizs Királyinak. Az igazság az, hogy a háborús helyzet megnehezítette a rizs behozatalát, ezért az ország közélelmezésében és a háztartásokban is megjelent a rizs helyett a burizs (buza-rízs), vagyis hántolt búza. Ha tetszett, ha nem, el kellett fogadni és meg kellett enni, mert nem volt más.

A kiképzés befejezése után is sokat tartózkodtam kint a starton és néha-néha hozzájutottam egy-egy gyakorlórepüléshez. Egyik ilyen alkalommal, egy szomorú augusztusi napon, mindkét repülőtéren — az "A"-n és "B”-n — folyt a gyakorlórepülés. Az uralkodó szélirány — mint ezen a napon is — 330°-360° volt, így északnyugatnak startoltunk. A Harckiképző Bombázó Iskolától egy Ju.86-os gép indult a "B" repülőtérről gyakorló feladat végrehajtására hat fő növendékkel a fedélzetén, teljes üzemanyagtöltéssel és gyakorló bombákkal. A felszállás utáni első forduló befejezését követően a gép lassan emelkedett, majd — kb. 70-80 m magasságban — Söpte falu irányában hirtelen balra beperdült és egy fél dugóhúzószerű fordulóval a földbe csapódott. Néhány

másodperc múlva felrobbant az egyik, majd röviddel utána a másik — szárnyban elhelyezett — üzemanyagtartály. A gép fekete füstfelhőt kibocsátva égett. Valamennyien a starton megdermedve néztük az alig 1-1.5 km-re tőlünk lejátszódó tragédiát. Most, 50 év távlatából is szinte magam előtt látom a történteket. Azt a borzalmas látványt elfelejteni, az emlékezetből kitörölni sajnos nem lehet. A hat fő növendék közül csupán egy maradt életben, az is súlyos égési sebeket szenvedett, О a hátsó lövész-ülésben tartózkodott, s becsapódáskor a gép törzse a lövészülés előtt levált, így ő messzebb került a haláltokozó tűztől, habár így is súlyosan megégett. Szörnyű érzés volt: öt fiatal élet pusztult el, semmisült meg. Ilyen borzalmas tragédia a magyar pilótakiképzés történetében még nem fordult elő. Ismét felötlött a nagy kérdés : mi okozta ezt a szörnyű tragédiát ? A balesetkivizsgáló bizottság megállapítása szerint a bal motor légcsavarja valami oknál fogva vitorlaállásba állt és a teljes gázzal működő jobb motor balra befordította a gépet. A még teljesen be nem húzott futóművel és csak egy járó motorral repülő gépet a földtől való elemelkedés utáni pillanatokban, éppen amikor a "legtehetetlenebb", a pilóta képtelen volt a levegőben tartani: az sebességét vesztve dugóhúzóba esett. Ez a súlyos baleset hetekig rányomta bélyegét a növendékek hangulatára.

A tavasz folyamán az "A" repülőtéren lévő nagyjavító műhely egy újtípusú vadászrepülőgépet, a Samu Béla és társai által tervezett Weiss Manfréd WM.23 "Ezüst Nyil"-at szerelte össze és gr. Széchenyi Tasziló, a gyár berepülőpilótája megkezdte a géppel a gurulási próbákat. Hogy mi lett a sorsa a későbbiek folyamán ennek a gépnek, azt nem tudom, de többet nem hallottam róla. (1942-ben Boskovits Sándor RKI berepülőpilótával a gép csűrője berezgett és levált, Boskovits ejtőernyővel kiugrott. Szerk.)

Az 1940-es év ismét örömöt hozott az ország népének, mert a Bécsi döntés alapján Erdély egy része visszatért az anyaországhoz. Az egész magyar nép örömmámorban úszott eme történelmi esemény alkalmából. Akkor még nem tudtuk, hogy erdélyi magyar véreinkkel nem sokáig leszünk együtt.

Lassan beköszöntött az ősz, nagyon ritkán adódott részemre repülési alkalom, ezzel ellentétben az amire "halálbiztosan" számíthattam, a heti egyszeri, vagy kétszeri őrszolgálat ellátása volt, hol a bombaraktámál, hol a benzinraktámál, ahogy a beosztás megkövetelte. A bombaraktár az "A" reptérre bevezető út mellett volt, egy kukoricás közepén. Kissé félelmetesen hangzott a kukoricalevelek susogása az őszi éjszakában. De volt ennek az őrségnek jó oldala is : amikor már főzhetővé zsendült a kukorica, meg-megdézsmáltuk. Az asztalosműhelyből szereztünk egy benzinfőzőt, egy fazekat és őrszolgálatban rendszeresen főztük a kukoricát, amit jól esett csemegézni a hűvös őszi éjszakákon.

Jött a Karácsony. Ismét sikerült két hét szabadságot otthon tölteni szeretteim körében, ami nagyon kellemesen telt el. Tovább mélyült a kapcsolat jövendőbelimmel és ismét volt miről álmodozni a legközelebbi hazamenetelig.

Szabadságról való bevonulásom után, 1941. január 15-e körül hozták tudomásunkra, hogy a REGVI 2. századtól három főt: Hepper Antal szakaszvezetőt, Varga János tizedest és engem, valamint az 1. századtól 17 fő karpaszományos őrmester növendéket február 1-vel a székesfehérvár-sóstói reptéren állomásozó Harckiképző Felderítő Iskolára vezényelnek továbbképzésre. Örültünk annak, hogy végre tovább léphetünk és repülő tudásunkat gyarapíthatjuk.

De erről talán majd legközelebb írok részletesen.

Nagyon sajnálom, hogy az ebben a visszaemlékezésemben közöltek három súlyos baleset leírását tartalmazzák, de ezt nem hagyhattam ki, hogy néhány sorban meg ne emlékezzem a repülés fejlődése folyamán elvesztett bajtársaimról, akik a legtöbbet adták a kitűzött, de el nem ért cél érdekében : életüket.

99