Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)
Csonka Pál: Kezdő szárnypróbálgatások
va-várt repülés, ami ugyan még mindig váratott magára. Március utolsó napjaiban közölték velünk, hogy felsőbb rendelkezésre a REGVI osztályt április 1-vel áthelyezik a szombathelyi "A" repülőtérre. Abban reménykedtünk, hogy ott már repülni is fogunk. Az áthelyezéssel kapcsolatban a személyi állományban is némi változás történt, amely a mi századunkat is érintette. REGVI osztály, 1940. április 1. Szombathely. Osztályparancsnok : Forró Jenő százados Segédtiszt: Vasady László főhadnagy REGVI 1. század: Parancsnok: Fraunhofer József főhadnagy Oktatók : Dákay Ferenc hadnagy Katies József tiszthelyettes Kenesey Gábor őrmester A többi nevekre nem emlékszem. REGVI 2. század: Parancsnok : Osskó Zénó százados K'jinb’ I w/'л mn'jimuiiu Kurtz Róbert főhadnagy Hadverő János tiszthelyettes Váradi Sándor őrmester Kun Béla őrmester Németh József szakaszvezető A többi nevekre nem emlékszem. Század raktáros: Megérkezésünk után kiutalták szálláskörletünket egy első világháborús, bádogfalú, viszonylag elfogadható barakképületben. Vaságyakat kaptunk, s most már kissé katonásabban tudtunk berendezkedni és valamiféle körletrendet alakítottunk ki, amit Hadverő János tiszthelyettes, szolgálatvezetőnk szigorúan megkövetelt és ellenőrzött. Megismerkedtünk a repülőtérrel, hangárunkkal. Szerelőinket ismertük már Ungvárról. Most már semmi akadálya sem volt a repülés megkezdésének. A nagy növendéklétszám (kb. 130 fő) miatt az "A" reptér és a Vát-i reptér a REGVI osztályé volt, míg a "B" repülőtéren a Harckiképző Bombázó Iskola települt. Kun Béla őrmester lett az oktatóm. Már Ungvárról ismertük egymást, de még nem repültünk együtt. Bü.l31-essel kezdtük a repülést, természetesen egyelőre oktatóval. Hamarosan leküzdöttük a félévi kiesést a gyakorlatból, néhány ellenőrző felszállás után ismét egyedül "uraltuk az eget": forduló- és műrepülő gyakorlatok, majd vándorrepülés Szhely-Vasvár-Körmend-Szhely útvonalon, végül kötelékrepülés géppárban az elsőfokú kiképzés befejezéseképpen. Nem tudom, hogy többi növendéktársaimnak hogy ment a kötelékrepülés, de nekem — érzésem szerint — nagyon rosszul. Eleinte szidtam a vezérgépet, hogy nem tud rendesen repülni, de aztán rájöttem, hogy 6 bizony egyenletesen, simán repül, csak én nem tudom követni. Persze ez természetes is volt, mert első próbálkozás alkalmával szinte lehetetlen ezt megtanulni. Idővel aztán én is megtanultam a kísérés csúiját-bínját. Május 1-én kellemes meglepetés ért bennünket: előléptettek valóságos őrvezetővé ! Ez — azon kívül, hogy ettől kezdve már nem mindenkinek kellett előre tisztelegnünk — azt jelentette, hogy napi húszfilléres zsoldunkat 50 %-al felemelték, naponta harminc fillérre szolgáltunk rá ! Persze azonnal felvarrtuk a vállapunkra a keskeny ezüst csíkot, ami egyenértékű volt földi fegyvemembeli bajtársaink egy csontcsillagjával. Nagyon szerettünk kijárni a Vát-i repülőtérre. A gépeket az oktatók repülték át, az utasülésben a gép szerelőjével, mi pedig tehergépkocsin utaztunk oda. Csendes, nyugodt hely volt, erdővel övezve. Májusban sokszor láttunk őzeket csapatban, amint a repülőtéren legelésztek. Ha jól emlékszem, egyszer valaki el is ütött egy gidát kigurulás közben. Míg arra vártunk, hogy ránk kerüljön a sor repülésre, a közeli erdőben sok ehető gombát szedtünk. Még kedvezőbb volt a Vátra való kijárás május végén és júniusban, amikor a váti út szélén sorakozó cseresznyefák beértek. Persze vigyázni kellett, mert ha az útőr tetten ért bennünket, igencsak megfenyegetett a lapátjával. Közeledett Pünkösd kettős ünnepe és nálunk otthon Kiskundorozsmán az Iparos Ifjúsági Egyesületben az ünnep másnapján mindig nagyszabású táncmulatságot rendeztek, amin jó lett volna részt venni ! De hogyan ??? Ez volt a nagy kérdés, hiszen nem régen volt húsvét, amikor sikerült innen, Szombathelyről néhány nap szabadságra hazautazni. Gondoltam, hogy megpróbálom a rég bevált katonatrükköt. Küldetek otthonról egy táviratot : "Édesapád beteg." — Csak megesik a szíve rajtam a századparancsnokomnak és elenged néhány nap szabadságra. így is lett. írtam kishúgomnak, hogy küldje el a táviratot és öt pengőt is útiköltségre, mert jelenleg "üres a kassza". Rendben is volt minden, szerdán délután megérkezett a távirat, de a pénz nem. A másnap reggeli kihallgatáson kértem a soronkívüli szabadságot, a táviratra hivatkozva. Osskó százados úr adott is öt napot, de megkérdezte, hogy mikor indulok ? Holnap reggel — válaszoltam. — Az nem lehet, akinek az édesapja beteg, annak azonnal indulnia kell ! — jelentette ki Osskó, átlátva a szitán. Bajtársaim segítettek ki szorult helyzetemben, összeadták az útiköltséget, s így a délutáni vonattal indulhattam. Szerencsére otthon — Édesapámat is beleértve — mindenki jó egészségnek örvendett és nagyszerűen eltelt az a néhány nap családom és barátaim körében. A várva-várt táncmulatság is nagyon jól sikerült, melynek fénypontja számomra jövendőbeli párommal való kapcsolat kimélyülése volt. A mulatságról igen jó hangulatban kísértek barátaim haza, ahol kerékpárra pattantam és félórai kemény "köszörülés" után sikerült elérnem a szegedi állomáson a budapesti gyorsot, s így időben érkeztem vissza Szombathelyre. így ért véget kellemes ábrándozással a pünkösdi kirándulás. Valamennyiünk részére befejeződött az elsőfokú kiképzés. Jött a nagy kérdőjel : vajon a következő fokozaton ki milyen gépre kerül ? Ugyanis lassan, fokozatosan csorogtak be az Áradó Ar. 96-osok, de még mindig léteztek az öreg Fokker CVD-k mint oktató gépek. Mivel korábban a felderítőkhöz jelentkeztem — és a felderítő századok ebben az időben Heinkel He.46-os és WM. 21-es "Sólyom" típusú gépekkel voltak felszerelve — a CVD-n kezdtem meg harmadfokú kiképzésemet Kun Béla őrmester oktatóval. A Bücker után kissé szokatlan volt ez a lényegesen nagyobb testű, nagyobb súlyú és nagyobb motorteljesítményű, de egyáltalán nem jobb repülőtulajdonságú gép. A korábbi években az elsőfokú 110 LE-s Udet és Hungária gépek után másodfokon a 240 LE-s Heinkel HD.22-es gép következett, majd harmadfokon a 450 LE-s Fokker FCVD. Miután a HD.22-esekből már csak néhány példány volt üzemképes állapotban, ezt a fokozatot kihagyták, így bizony meglehetősen nagy ugrást jelentett nekünk a 100 LE-s Bücker után a 450 LE-s FCVD. Róttuk a kétkormányos iskolaköröket, s kissé nehezen barátkoztunk a Fokkerrel. Már közel voltunk az egyedülrepüléshez, amikor egyik napon — nagy örömünkre — végleg kivonták a Fokker CVD-t az oktatásból, mi pedig "átnyergeltünk" az Arcosra. Menetközben mi már a gép működését, műszereit, repülő jellegzetességeit, futómű, fékszámy kezelését, stb. igyekeztünk elméletben elsajátítani, így a típusváltás viszonylag könnyen ment s főleg örömünkre szolgált. Gondolom, a szerelők is örültek ennek a változásnak, lévén az Ar.96-os karbantartása lényegesen könnyebb és tisztább munka, mint a Fokkeré. Már lassan egy éve — 1939. június 3-a óta — voltam közeli kapcsolatban a repüléssel, de eddig sem géptörés, sem más baleset nem történt közvetlen környezetünkben. Már szinte túlzott 97
