Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)
Panuska Gyula: Egy távolfelderítő hajózó távirász emlékei
рршшнрншш ................ ............................................................................................................................................................................................ Pan us к a Gyula őrmester 1943-ban. 1939. február 1-én vonultam be köteles katonai szolgálatra a Kecskeméten állomásozó m. kir. 1. honvéd önálló távolfelderítö osztály 2. századához, melynek parancsnoka Szabados Pál százados volt. Az alakulat Heinkel He.70-es típusú repülőgépekkel volt felszerelve. Hajózó távirász kiképzésben részesültem, majd műszerrepülő tanfolyamot végeztem az osztályon belül, kiváló minősítéssel. Aki ezt a tanfolyamot sikeresen elvégezte, az "nemzetközi repülő távirász" minősítést kapott, amelyről az igazolást a m. kir. Postaigazgatóság adta ki. Béke- és háborús szolgálati éveimről még ma is a legszebb emlékeket őrzöm. Ez az élet nagyon érdekes és szép volt, szerettem annak minden izgalmával együtt. Szerettem a repülést, beosztásomat, hivatásomat. A hangulat a tisztek, tiszthelyettesek, tisztesek és legénység között normális volt. Az egymás közötti viszony egészen más, emberibb volt, mint más fegyvernemeknél. A nagy különbséget akkor tapasztaltuk, amikor a tisztikar állományát más fegyvernemektől átvett, repülő megfigyelő kiképzésben részesített tisztekkel egészítették ki. A repülő élet sajátossága azonban ezeket is hamarosan megváltoztatta: átvették a repülő szellemet. Nem voltak merev korlátok, hanem bajtársiasság uralkodott, mely a szoros egymásra utaltságból, a közös sorsból adódott és nemcsak a hajózó személyzetre, hanem a földi kiszolgáló műszaki beosztottakra is vonatkozott. Természetesen ha kialakult egy 84 állandó hajózó együttes — mely géptípustól függően 3-5 főből állt, ez a kapocs még szorosabb lett. Úgy jellemezném : egy család voltunk. Ez nem azt jelentette, hogy nem volt rend, fegyelem; ellenkezőleg, talán sokkal erősebb, mint más fegyvernemeknél, hiszen a repülés a legnagyobb fegyelmet és önfegyelmet követeli meg. A legegyszerűbb gyakorló repülés is halálos lehet fegyelmetlenségből kifolyólag. Emlékeimet egy távolfelderítő hajózó távirász szemszögéből írom meg, aki a repülőgépben (He.70-es, Ju.88-as és hasonló típus) a repülés irányának háttal ült, nem látta mi fog történni, következni, csak akkor mikor már a gép túlhaladt a cél, illetve a célok felett. Nem látta előre milyen erős légvédelemmel ellátott célok sorozata (pl. vasútvonalak pályaudvarokkal, repülőterek, üzemek, stb.) felett fognak elrepülni, nem látta a torkolattüzeket, csak a gép körül megjelenő pamacsokat, vagy alacsonyrepülésnél nem látta a gép felé tartó, hanem csak a gép mellett elfutó tehát már nem veszélyes — nyomjelző csíkokat. Ezek a tények a kiszolgáltatottság érzését keltették. Kiszolgáltatottság a gép parancsnokának, aki mindig tiszt, s aki a feladat sikeres végrehajtásáért felelős. Függő kérdés mindig, hogy a gép parancsnoka mily mértékben erőszakolja a feladat pontos végrehajtását. Mert pl. vasút-útvonal forgalmának felderítésekor (a sorozatfényképező kamerák működnek) nem lehet kitérni a vasút-, illetve az útvonalról. Nem lehet kihagyni szakaszokat, mert akkor fontos adatok kimaradnak (pl. egy-két szerelvény, gépkocsioszlop, stb.), tehát a felderítés hamis képet mutat. Fordulatokat sem lehet végezni a légvédelem bemérésének zavarására, mert a légifelvételetk elcsúsznak az útvonalról, illetve a célról. Magasságot, sebességet és irányt tartva, egyenesen kell repülni a leggyilkosabb légvédelmi tűzben is, ami bizony sokszor erős idegeket és nyugodt vérmérsékletet igényel. Itt kezdődik a kiszolgáltatottság érzése, amikor a rádiós tétlenül ül és ha nincs meg a kellő bizalom a repülőgépvezetővel szemben, a tétlenség félelemmé erősödik. Pl. a légvédelem tűzcsapásai a gép mögött, azzal egy magasságban jelentkeznek, mindig közelebb és közelebb. Mit csinál a repülőgépvezető ? Gyorsít, emelkedik, vagy süllyed ? Ez az ő tapasztalatától függ. De van az éremnek egy másik oldala is, amikor ellenséges vadászelhárítás jelentkezik. A rádiós a gép feletti, a lövész a gép alatü légteret figyeli. Ha időben jelzik a veszélyt, a légiharc esetleg elkerülhető, mert az ellenséges vadászelhárítás esetében a távolfelderítő félbeszakíthatja feladatát. Ha van a közelben felhő, abba kitérhet, vagy a "napba repülhet", amikor a vadász a szembesütő napfényben elveszti célját. Légiharc esetén a gépet hátulról-felülről a rádiós védi. Itt is jelentkezik a közös egymásra utaltság. A rádiós jelzése szerint a repülőgépvezető esetleg kicsúszhat a vadász lővonalából, egyúttal a gép személyzetének jó lövési helyzetet biztosítva. A legveszélyesebb, ha a repülőgépvezető zuhanásban keres menedéket. Minél jobban felgyorsul egy nagy, nehéz gép szolgálaü sebessége fölé, annál jobban elveszti fordulékonyságát, így még jobban hátrányba kerül a fölényes sebességű, nagyobb tűzerejű, fordulékonyabb támadó vadászgéppel szemben. A rádiós tartja fenn a kapcsolatot az anyarepülőtéri támaszponttal, előírt időszakos bejelentkezés formájában, ö adja a jelentést tovább, ha olyan cél mutatkozik, mely bombázó-, vagy romboló egységek bevetését teheti eredményessé. A rádiósnak minden percben késznek és képesnek kell lennie — az anyavagy segédrepterekről végzett rádióbemérés útján — hazatérő irányszöget adni, vagy a gép földrajzi helyzetének megadásához
