Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)
Hozzászólások
Innen én Wienemeustadt-ba mentem a Me.l09-est repülni. Míg Braunschweig-ben csak ismerkedtünk a Me.l 10-210-essel, itt valóban repültem a nyers, új géptől kezdve az "átvételre kész” -ig a teljes "berepülés"-t. Nem is volt semmi nehézségem, amikor a győri termelés megindult. A Me.l09-es bemutatója 1942. december 31-én volt, fényes segédlettel a Honvédelmi Minisztérium képviselői és az attól lefelé eső hatóságok jelenlétében. Sajnos az idő olyan pocsék volt (1 km látás, 100 m felhőalap), hogy utána Hadnagy Döme ezt mondta : "Jóska ! Meg vagy te őrülve ilyen időben repülni ezzel a géppel ?" Valamit csak kellett mutatni a nagyérdemű közönségnek. Balogh József Ami a braunschweigi kirándulást illeti, én nem is láttam Me.210-est kb. háromheti ott-tartózkodásom idején. Azt hiszem Eszenyi Dénes sem. Alig repültünk, a gyári check-pilótával repültük a Me.l 10-est. Két-három kétkormányos felszállás után egyedül két-három felszállással, azzal a figyelmeztetéssel, hogy a közeli Volkswagen gyárat kerüljük el, mert ott a sajátra is lőnek. (Junkers Ju.88-asokat gyártott a háború alatt.) Azt mondták, hogy a Me.210-es hasonló a Me.l 10-eshez, csak erősebb motorokkal. Az első Me.210-est Horthyligeten állították össze német alkatrészekből, azt repültük először. A braunschweigi Messerschmitt gyárban a motorműhelyt láttuk — sok orosz esztergályossal —, de nem a végszerelést. Szilas Tibor A szerkesztő megkért, hogy szóljak hozzá a fenti idézett cikkhez, miként emlékezem Me.210es átképzésemre, németországi utamra ? 1942 augusztusában a kassai Repülő Akadémiáról, Hámory Brúnó hadirnűszaki-törzskári őrnagy közbenjárására, áthelyeztek a Repülő Átvételi Bizottsághoz (RÁB) Budapestre. Rövid pár napon belül tudtomra adták, hogy kiküldenek a németországi Braunschweigbe, hogy megismerjem a Dunai Repülőgépgyárban gyártás alatt álló Messerschmitt Me.210-es repülőgépet és azt repüljem. Rajtam kívül még Balogh Jóskát rendelték ki, aki a rendelet vételekor valahol Kárpátalján vadászott, így csak pár nappal később tudott útbaindulni. Berlinből Eszenyi Dénes és Szilas Tibor gyári berepülő pilótákkal együtt leutaztam Braunschweigba, ahova pár nap múlva Balogh Jóska is megérkezett. Braunschweigben Kaden, az augsburgi gyár egyik berepülő pilótája fogadott bennünket. Úgy vélte, hogy átmenetileg repüljük a Messerschmit Bf.l 10-es típust, hogy hozzászokjunk a nagyobb sebességű gépekhez. Erre az időre a Bf.l 10-eseket a Luther Werke bocsátotta rendelkezésünkre. Azonban rövidesen elkezdtük a Me.210-es repülését, mert Kaden látta, hogy alapvető kiképzésünk erre alkalmassá tett bennünket. Mind a négyen elméleti és gyakorlati kiképzésben részesültünk a Me.210-es gépre. Egyébként azt a Me.210-est, melyen repültünk, maga Kaden repülte át az augsburgi gyárból. Október végén Balogh Jóska és jómagam Wienemeustadtba utaztunk, hogy elsajátítsuk a Messerschmitt Bf.l09-es típus repülését. Eszenyi és Szilas pedig visszatértek Budapestre, hogy a Horthyliget-i gyárnál megkezdjék a Me.210-esek berepülését. Wienemeustadtban Balogh Jóskával együtt a Bf.109 E, F és G típusokat repültük, segítvén a gyárnak az utolsó G gépek berepülésénél. Ekkor álltak át a Me.262-es gépek gyártására. November 20-án mindketten visszatértünk Budapestre. Balogh Jóska a győri gyárban épített Bf.109 G gépeket vette át, én pedig a Me.210-esek átvételét végeztem. Igen megszerettem a Me.210-est. Kb. 25 óra után úgy éreztem, hogy teljesen kézben tartottam, nem is szerettem mást repülni. A következő évben a gyártás felfutott havi 60 gépre, amiből 40 a németeknek, 20 a magyaroknak készült. A németek részére is mi vettük át a gépeket, az ő kérésükre. 1944 tavaszán a gyárat többször bombázták az angolszászok, minek következtében a produkció majdnem nullára esett. A többi már történelem Chirke Jenő Vajda J. : Fokker C.V—Budapest—Sólyom (1990-es MSZ 167-ik old.) Ami a legfontosabb és a cikkből hiányzik : 1916-tól 1935-ig a Fokker gépek legfőbb jellemzője az átmenőfőtartós, egybeépített számyszerkezet, minden külső huzalmerevftés nélkül. Fokker időben rájött, hogy a számyszerkezet legnagyobb ellenállását a Kármán féle örvények által rezgésbe hozott huzalozás okozza. Ezt kerülte el az egyben leemelhető felső- és alsószárny egymáshoz és a törzshöz való rögzítésével olymódon, amely egyedülállóan együtthordó szerkezetet alkotott, átlós huzalmerevítések nélkül is ! Ez volt még a WM típusok : a "Budapest" és a "Sólyom" kétfedelű gépek jellemzője is. (A felső szárny leszereléséhez a két futó-felső bekötést "vendégrúddal" kellett összekötni.) Teljesen hibás a 2. sz. és a 3. sz. ábra szövege, valamint az ezekhez fűzött műszaki magyarázat, mert mindkettő a Heinkel HD-22-es gyakorlógépeinket ábrázolja, a 2. sz. ábránál első világháborús 230 LE-s Hiero, a 3. számú ábránál 240 LE-s öthengeres WM-Titán csillagmotorral. A HD-22-es gyakorlógépek osztott szárnyakkal épültek a WM-ben, átlós lég- és föld merevítő kábelekkel, melyek a fotókon jól láthatók. A 4. sz. fénykép valóban a Fokker CVD-ket mutatja be a korai WM gyártásból, még átmenőtengelyes, "gumicúgos" futórugózással. Mivel azonban a magas fűben, vagy gabonatáblában való leszálláskor sok volt az átvágódás, a WM átvette a Romeo Ro-1- hez kifejlesztett osztott tengelyű "olasz futó" rendszert és 1931-re minden gépet így épített át. A CVD különben kitűnő gép volt a maga korában, amihez még nagyban hozzájárult a jól megválasztott trapéz formájú szárny- és profilcsalád, amely az elliptikushoz nagyon közelálló felhajtóerő elosztást eredményezett. Winkler László A 2.sz és 3. sz. fotók nem a Fokker CV-öst mutatják, hanem a Heinkel HD-22-es másodfokú iskolagépet. A 2. sz. felvételen a gép 230 LE-s soros Hiero motorral van felszerelve, a 3. sz. képen 240 LE-s öthengeres Titán csillagmotorral. Hegedűs Nándor A sajnálatos tévedésért engem is terhel a felelősség. Miután magam is Heinkel és Fokker gépeken részesültem pilótakiképzésben, tudnom kellett volna, hogy nálunk Hiero motoros Fokker nem létezett, s fel kellett volna fedeznem a fotókon a merevítő huzalokat, melyeknek nem volt helye a Fokkeron. A felületességért kedves Olvasóink elnézését kérem. Szerkesztő Plakolm-Kintor : A magyar vadászrepülök bevetése a szovjet fronton (1990-ei MSZ 187-ik old.) A Gyenes László százados parancsnoksága alatt hadműveleti területre kivonult hét gép száma : V-407 (NC-273), V-409, V- 419, V-420, V-441, V-450, V^51 (NC-317). 234
