Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)
Könyvismertetés - Markó György: Tóth Zoltán repülőhalála 1950-ben
Ugyanis Tóth szds. sem a kabintető ledobásával, sem a bekötő heveder kioldásával nem próbálkozott a gépet elhagyni, de kormánymozdulatokat sem tett a dugóhúzó megszüntetése céljából. A repülőgép motorja is harci utazósebességnek megfelelő fordulatszámmal járt a becsapódás pillanatáig (3/4 gázállás). A zuhanást végig szemmel kísérő D. Kiss hadnagy jelentése szerint Tóth szds. egyszer sem kísérelte meg a gép pörgését megszűntetni, holott a "Vércse" típusú rep. gép a legkisebb ellentartásra kijön a dugóhúzóból. .. . A baleset kivizsgálásának részletes eredményét a baleseti utasításban előírt módon foglalom össze és azt utólag felterjesztem. Horváth (Barna) alez. s. k. Farkas Mihály honvédelmi miniszter kézírásos feljegyzése az ügyiraton, 1950. május 20. Horváth alez. bajt. A rep. balesetek (sic! - M.Gy.) oktatás tárgyává kell tenni. Adatok a repülő baleseti jelentésből, 1950. május 20. A repülőgép Állományilletékes alakulat: 41/2. szd. Típusa : Jak-9 Jele, gyártási száma : V-l 15, 05-43 Gyártási éve: 1947 Felszállások száma: 119 Üzemideje: lev. 73 h 75' föld. 12 h 58* Motor típusa : VK-107A Gyári száma: 747-92 össz. üzemideje : 46 h 56' A repülőgépvezető Neve: Tóth Zoltán Életkora: 38 éves Családi állapota : nős, 1 gyerm. Mióta szolgál a Le-nél: 1930. VIÜ. 20. Rep. ideje eddig : 2048 h 18’ Ez évben: 48 h 18' Ezen a típuson : 37 h 30 ' A Légierő Mérnök Műszaki Szolgálat kiértékelése, 1950. V. 26. Emlékeztető : A V-l 15 gyártási számú 05-43. vadász repgép Kecskemét Délnyugat B. Ballószög puszta mellett 1950. V. 19-én 09 h 15 perckor lezuhant és 100 %-ban összetört. A repgépvezető, Tóth Zoltán szds. meghalt. A baleset lefolyása: a repgépvezető a kiképzési tervezet szerint a vadászrepülő harckiképzés 1/11 számú feladatát kellett végrehajtsa. A repgép előkészítése a feladat végrehajtására kifogástalan volt. A repgépvezető a célrepgépet kb. 3 km távolságból támadta meg és akarta fotogéppuskával tűz alá venni. A célrepgép a támadás idején 300 km-es sebességgel bal 360 fokos fordulatot hajtott végre. A forduló megkezdésekor a célrepgép vezetője D. Kiss hdgy. a támadásra induló gépet még látta. 270 fok forduló után visszatekintve a támadó gépet maga alatt, jobb dugóhúzóban lefelé pörögni látta, amiből a repgépvezető a gépet kivenni nem tudta és a földhöz csapódott___ A központi baleset kivizsgáló bizottság véleménye: A V-l 15 repgép 3 km távolságból az 500 méter szintkülönbségből egyenes vonalon indult támadásra a támadás megindulásakor vele szemben repülő, de bal fordulót kezdő célrepgépre. A támadás megkezdésének pillanatában a repgépvezető teljes gázt adott és ezáltal sebességet gyűjtött. A sebesség gyűjtéssel egyidőben a repgépet fejnehézre trimmelte és így közelítette meg a célgépet. A repgépvezető ... amikor a magassági fölényből a célrepgép szintjére érkezett, észrevette, hogy a repgépnek sebessége nagyobb, mint amekkora sebességgel 6 ugyanakkora köríven meg tud fordulni, mint a célrepgép. Ezért elhatározta, hogy tovább fog süllyedn és felhúzásból végrehajtott bal fordulóval fogja tűz alá venni a célrepgépet (hogy a felhúzással a sebességet annyira elveszítse, hogy a célgép körívén tudjon fordulni). . . . részletes számításokkal igazoltan megállapítható, hogy a repgép vezetője a felhúzás pillanatában 4-5 G erőnek volt alávetve. Ez annyit jelent, hogy szervezete, vérkeringése az erő hatására lényeges változást szenvedett. Míg normális állapotban a szív kb. 40 cm magasságba kell, hogy a vért szállítsa (1 G hatása), addig a felhúzás pillanatában 160-200 cm magasságba kellene a szívnek a vért szállítani. Erre a szív képtelen. így a feje vérszegénnyé vált a repgépvezetőnek és látását elvesztette. Ugyanakkor azonban még tökéletesen eszméletnél volt___ Miután öntudatnál volt, de látni nem látott, a repgépvezető ösztönösen repgépét a fordulóból ki akarta csűrni. Ezzel egészségtelen fordulót kezdett. Tekintettel arra, hogy a forduló közben a centrifugális erő szabályosan kifele pördíti a gépet, a nem harmonikus kicsűrés és a repgépvezető valószínűsíthető lábhelyzete alapján tulajdonképpen olyan mozdulatot tett, mintha a repgépet gyors orsóba akarná vinni. A repgépnek sebessége ebben az időben 555 km/óra körül lehetett. Ezzel a sebességgel végrehajtott gyors orsónál 7.2 - 9 G következik be, ami feltétlenül eszméletvesztéssel jár. A bekövetkezett eszméletvesztés pillanatában a centrifugális erő a repgépvezető karját jobbra lerántotta és ezáltal a botkormányt elengedve a karja hátracsapódott a jobb oldali műszerfalra. Ugyanakkor törzse eredeti helyzetéhez viszonyítva jobbra tért ki. A második gyors orsó mozgása már dugóhúzószerüen lefelé történt, de még mindig gyorsabb volt annál, mint amit a szervezet normálisan kibír. Ennek alapján a repgépvezető eszméletlenségi állapota állandósult. Tekintettel a dugóhúzó stabilis mozgására, helyzetét nem változtatta meg eszméletlensége folytán, kísérletet sem tett arra, hogy a repgépet elhagyja és további pördületek alatt nem is tért eszméletre, hanem a kezdeti helyzetnek megfelelően csapódott a földre. A baleset oka repgépvezetői hibából eredő eszméletvesztés. Horváth Kálmán őrgy. sk. főmérnök (*) G = a szabadesés gyorsulása = 9.8 m/ (sec x sec) A múltban előfordult, hogy olvasóink kifogásolták egyes hírhedt kommunista vezetők nevének lapunk hasábjain való említését. Fenti cikkben is szerepel egy ilyen név, azonban biztosíthatom olvasóinkat, hogy a nevet csupán azért nyomtattuk ki, mert egy hivatalos okmány idézetéről van szó. Kéremn azok elnézését, akik ezt kifogásolják. 219 Szerkesztő
