Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)

Bally János: Végcél: Magyarország

A "Department of Civil Aviation" Sweringen Merlin II. B. típusú gépe előtt. Technikusokat szállítottunk a navigációs berendezések felülvizsgálására. Jobbról: főnököm, egy volt repülő ezredes, szerény személyem és három technikus. Ezen a gépen repültem a legtöbbet. (Szerző gyűjteményéből.)

sebb része volt a Minisztérium turbina-légcsavaros — "turboprop" — repülőgépével repülni mint pilóta. Ugyancsak felelős voltam az Ausztrália - Lord Howe - és Norfolk szigetek közti légiforgalom biztonságáért, ami havonkénti repülést jelentett ezekre a szigetekre, melyek kb. 850, ill. 1700 km-re fekszenek Brisbane-től kelet-délkeletre a Csendes óceánban.

Denys Dalton volt egyike azoknak a pilótáknak, akiket többször vizsgáztattam a műszerrepülő engedély felújításához (ez az engedély csak egy évig volt érvényes), az 6 Beechcraft "Duke” repülőgépén. Akkoriban álmomban sem gondoltam arra, hogy majd egyszer ezen a gépen fogok vele Londonba repülni.

A "Duke" egy kétmotoros repülőgép, magassági kabinnal és 380 LE-s turbinakompresszoros motorokkal. Utazómagassága 6500 m, utazósebessége 380 km/óra. A 6500 m-es utazómagasság elegendő ahhoz, hogy a legveszélyesebb viharfelhőket el tudjuk kerülni. Azonban a gép normális üzemanyagkapacitása nem volt elég a tervezett útszakaszok berepülésére. Három ideiglenes üzemanyagtartályt kellett a kabinba szerelni, melyek aztán — benzinnel feltöltve — a gép súlyát tetemesen megnövelték. A nagy kérdés az volt: képes lesz-e a gép a megnövekedett súllyal felszállni ? Reméltük, hogy engedélyt kapunk néhány kísérleti repülésre részlegesen feltöltött tartályokkal, sajnos azonban kérésünket elutasították. Engedélyt csak az aktuális rekordkísérletre kaptunk. Ez nagy veszélyt jelentett. Hibás számítás esetében első felszállási kísérletünk lett volna egyben az utolsó is. Kényszerleszállás ezzel a súllyal a futómű összecsuklását és valószínűleg a gép kigyulladását jelentette volna. A kabinban elhelyezett üzemanyagtartályok lehetetlenné tették a gép gyors elhagyását szükség-helyzetben. Elfogadtuk a megváltozhatatlan tényt: minden felszállás és az azt követő emelkedés az utazómagasság eléréséig kritikus lesz. Egy alapos motorpróba minden felszállás előtt volt az egyeüen oltalom, no és persze egy adag "jó szerencse".

Az útvonal megtervezése alapos átgondolást követelt. Számításba kellett venni a rendelkezésre álló üzemanyagmennyiséget, a kiválasztott repülőterek futópályáinak hosszát. A repülőtereknek rendelkezniük kellett vám- és időjárásjelző szolgálattal, valamint gyors üzemanyagtöltő berendezéssel. Útvonalunknak el kellett kerülnie a számos "Tilos zónát". Ezek megsértése — főleg Ázsiában és a kommunista országok felett — igen sok kellemetlenséget, sőt veszélyt jelentett volna. "Előbb lőttek, s csak azután kérdeztek."

A különböző országok átrepüléséhez, valamint az üzemanyag felvételéhez a leszállási engedélyek megszerzése hosszadalmas és bonyolult munka volt. A "Red tape" — bürokratizmus — mindenütt felütötte a fejét.

Végre minden elkészült és a jelentőségteljes nap : 1973. október 23-a, vasárnap, közeledett. Feleségem, Betty — egy örök optimista — elhatározta, hogy átrepül Rómába, ahonnan szerdán, október 26-án felutazik Bécsbe a Velence-Innsbruck-Bécs-i expresszel és aznap este fél nyolckor találkozunk a bécsi főpályaudvaron. Másnap, október 27-én, csütörtökön reggel szándékoztunk együtt repülni Budapestre, egy családi találkozóra.

Vasárnap, október 23-a délutánja a gép végső átvizsgálásával, majd a részleges repülőtérv kidolgozásával telt el. A meteorológus Darwin-ig jó időt jósolt, de utána, ahogy az "Intertropical Front"-hoz közeledünk, elkerülhetetlen trópusi viharzóna fog várni ránk.

Délután, ausztrál "Eastern Standard Time" szerint 1744 órakor, "Greenwich Mean Time" — GMT — szerint reggel 0744 órakor elérkezett a döntő pillanat : az első felszállás ezzel a túlterhelt géppel. Most fog eldőlni, hogy számításaink helyesek voltak-e.

Az első felszállás privilégiuma a gép tulajdonosáé, Denysé volt. A "Control Tower" — kontrol torony — egy jókívánság kíséretében adta meg a felszállási engedélyt. A gép elindult és ugyanekkor az időszámító óra is megkezdte az időmérést. Ettől a pillanattól kezdve minden perc beleszámított a rekordkísérleti időtartamba.

Kezdetben a gép nagyon lassan gyorsult és bizony felhasználtuk a futópálya nagy részét, mielőtt elértük a felszálláshoz szükséges sebességet. A futómű behúzása után a gépet a földközelben kellett tartani, hogy felgyorsuljon az optimális emelkedési sebességre. A "stall warning" — átesésre figyelmeztető jelző — hangja többször felhívta figyelmünket kritikus helyzetünkre.

A sikeres felszállás nagy megkönnyebbülést okozott. Ugyanakkor azonban nyilvánvalóvá vált, hogy minden felszállásunk kritikus lesz, főleg később, a trópikus melegben. Miután elértük az 5500 m-es utazási magasságot, megnyugodva kezdtük meg útunk első szakaszát. Élveztük a gyönyörű vörös-arany színben játszó napnyugtát és az előkészített hideg vacsorát. Forró kávénk sohasem ízlett jobban. Társalogva töltöttük a csendes estét és csodáltuk a ragyogó, csillagos eget. Eltekintve a sűrűn lakott tengerparti sávtól, Ausztrália felett sokáig lehet repülni egy életjel nélküli sötétségben. Felfüggesztve éreztük magunkat a semmiségben.

ötórai repülés után egy nagy bányaváros, Mount Isa fölött repültünk át, ez volt első "check point"-unk, ellenőrzési pontunk. Jól esett volna leszállni és egy jó vacsora után ágynak dőllni !

119